金博斯迈尔新能源汽车，什么样的股票最容易成为牛股？

市场上的十倍股其实很多金博斯迈尔新能源汽车，格力，茅台，美的，云南白药都是几百倍的大牛股。如何在它们还没有成长起来得时候选出来，其实时有迹可循的。

从长远来看，每个行业都带有一定的周期属性。有些行业起步早，经历过数十年的发展，已经趋近成熟或者早就成熟，整个市场没有多少增量空间。像现在很火热的白酒行业，每年依然保持不错的增量，但无论如何都不可能再有10倍增长空间。同理，水电，银行，地产，煤炭，白色家电等行业市场都接近饱和，增长速度很慢，出现十倍股的概率极小。

只有朝阳行业，刚刚起步没多久的行业出现十倍股的几率才很大。这些行业由于存在巨大市场增量，前景广阔，涌现出了一批优秀的成长企业。比如医药上的明珠创新药行业，整个行业近两年以15%以上的增速发展。医疗器械行业全行业以每年23%左右的增速发展。属于初创阶段的行业还有半导体，新能源，高端食品，健康食品，5G相关产业，新型科技公司等。

如果说行业是牛股的横轴，那么优秀的公司就是牛股的纵轴。白色家电龙头是格力电器。十几年前格力只是一家小公司，当时他的对手有春兰空调，远大空调，海尔海信和美的，过去的十几年是白色家电的黄金时代，这几家拥有相同资源的成长性公司只有格力和美的走了出来，曾经的龙头春兰空调甚至一度接近倒闭。所以，我们选择公司的时候就需要做深入的调查和研究，对公司发展趋势有一个大致的了解。新型科技公司倒闭的更多，我们现在看到的成熟互联网企业，每一个行业都曾经有很多公司，最后只剩下一两家。比如外卖巨头只有美团和饿了吗，糯米和达达这种做到一定规模的也都烟消云散了。

成长股收益巨大，但是同样风险也很大。巴菲特和彼得林奇都建议散户建立一个包含5-6只股票的组合，用来分散风险，对抗下跌。假设你挑选的四家企业都倒闭了，只有一家增长了十倍，那样你也能获得翻倍的收益。

选出十倍股并不难，难的是拿的住。很多老股民都和十倍股，百倍股打过交道，买过其中的一只或者几只，但是并没有长期持有，卖空了。我一个朋友07年进入股市，曾经买过格力电器，云南白药，东阿阿胶等大牛股，结果都是一样，没拿几天就卖了，一直到18年还在亏钱。后来干脆转型为价值投资，长期持有股票，这两年慢慢开始盈利。

公司的成长需要时间，十倍股不可能一蹴而就，我们既然做了长期的打算，就要有长期持有的耐心。追逐热点是人的天性，但是慢慢变富才是世间真理，选择做时间的朋友，时间才能给予你回报。

“天”是什么，我理解这句话言下之意，“翻倍”起码的，但不太现实。

第一只科创板转债，也没涨上天首先，可转债上市表现和是否科创板上市公司发行的，关系不大。首只发行的是嘉元转债，是2021年3月15日上市的，当天收盘仅仅涨了8.25%，最高达到的是115元，其转股价为78.74元，当时正股收盘时70.09元，即转股价值为100/78.74*70.09=89.01元，市场给予的转股溢价率21.62%。尽管在当时3月的市场环境下，这个溢价率水平也是市场客气了。但是并没有实现让人难以想象的暴涨。主要原因有几点：

第一，可转债是T+0，相当于无形之中一直存在一股做空势力，那么不像科创板当初第一批上市的股票一样，能够几倍、十几倍的暴涨。

第二，无论是主板创业板、还是科创板的可转债，本质上还是“债”，通过定价模型，大致能够得到合理价位，这也是会给市场形成一致的预期，想象空间就少。

第三，科创板可转债转股规则的压制。对于没有开通科创板权限的小投资者来说，科创板可转债是不能转股的。尽管很多人没用过转股功能，但至少这限制了一部分流动性。

金博转债，一块大肉是跑不掉

其次，分析下本次发行的金博转债。本次发行的是金博转债，是第2只科创板可转债。正股金博股份是做碳基复合材料，其下游是光伏晶硅领域，客户包括隆基股份、晶科能源等，景气度较高。2021年一季度实现营收2亿，同比增长117.9%；实现归母净利润7720.5万，同比增长86.9%。目前金博转债的转股溢价率-7.62%，如果维持这个水平，上市后三四百还是有的。

如果说这个水平算上天，那就是“上天”了。

K-car没有合资量产车_即使有也不建议选择知识点：K-car是日系车的代表车型，但是在其本土市场以外基本没有投放。「K级」汽车指日系微型汽车，尺寸标准要求为≤3400*1480*2000mm，内燃机排量需≤0.66升。这种标准的汽车无疑是超微型（A000级）汽车，尺寸真的是小的一塌糊涂；然而这种的车空间并不是很小，因为高度最高可达2米，立体空间是相当不错的。可这种车为什么在日本本土市场以外的汽车市场，都没有获得认可呢？

用户需求_不断升级合资品牌汽车中曾经出现过一些K级车，比如铃木奥拓、北斗星、浪迪等等。似乎在日系车的主流品牌中只有铃木热衷于在华市场投放「kcar」，而且在初期获得了理想的市场反馈。然而铃木最终还是难逃“退场”的命运，就像是多年前退出北美车市一样；是什么原因导致C端用户不在爱kcar，这个问题的答案就是铃木退场的原因。

关键词：消费升级伴随用户需求升级！初期的铃木微车之所以能获得认可，其核心因素并不是车辆的品质如何，而是车辆的价格足够低。在2000年前后的人均可支配收入还不够理想，购买汽车代步对于大多数人还是挺遥远的规划，主要代步工具只能以自行车和摩托车为主。那么此时如出现低价格的微型汽车，对于消费者而言是不是能早一步实现“汽车梦”呢？

答案显然是没有争议的，kcar的热销主要是因为迎合了消费升级初级阶段的用户刚需，在这一阶段只要是汽车就能满足用户需求，车辆的品质如何并不是关键。然而消费升级的速度又非常快，随着购买力的提升、用户对车辆的品质要求也在提升；因为任谁都了解「一分钱一分货」的道理，谁也不愿意用买马的预算买匹骡子，但是Kcar是不具备品质升级空间的；所以以铃木为主的k级车被无情地淘汰了，铃木也只能转战落后的印度市场。

K-car的品质知识点1：宽高比是k级车的硬伤！车身过窄但又非常高，这就导致了车辆的重心质心很高；驾驶此类车型以中高速驾驶的安全等级会非常低，稍微快一些的切弯则有可能造成翻车。那么在认为「12分制」驾驶证仍然不够用的用户市场中，这种车辆的普及会带来什么问题呢？要知道日本的驾驶证是“六分制”，每一类违章驾驶行为的处罚力度都要严苛太多。

知识点2：实用性是k级车的缺陷！虽然这种车辆以接近2米的高度提升了立体空间，但是横向空间毕竟太小，去掉内饰板后的内部空间充其量可满足横向乘坐两个“瘦子”，否则就会出现比较尴尬的肢体接触。而在载货能力方面也远不如标准尺寸的面包车，与入门级小排量皮卡车对比更是差之千里，所以对空间与运力有要求的用户反而不能接受kcar。

知识点3：驾乘品质是k级车只能在其本土生存的核心因素，因其发动机多使用低端的三缸甚至双缸发动机。缸数越少的内燃机点火间隔角就会越大，奇数缸加过大的点火间隔角等于非常明显的怠速共振；而0.66升排量的发动机扭矩又小的可怜，想要体验到够用的动力就得养成拉高转速的习惯，「高转的三缸」会有怎样的体验呢？

知识点4：k级车的被动安全保护水平极其差！超微型尺寸的面包车或普通两厢车，其车身结构中没有理想的配置缓冲（溃缩）区，尤其是中置发动机的“平头kcar”只是比「纸板车」好一些罢了。所以在汽车保有量超3亿台的国内，kcar几乎等于“神风级”的代步汽车，那么这种价格并不足够低的低端车还有存在的价值吗？

总结：k-car在日本的风靡只是因为「补贴」，由于日本是资源匮乏的岛国，所以在资源节约方面比较极端。为了降低石油消耗则以补贴的方式推动低端k级车的销售，比如减免购置税、对车位没有要求等等，于是k级车在日本的中老年汽车用户群体中获得了青睐。这才是kcar能够火爆的原因，但是在其他汽车市场也必然水土不服。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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