新能源汽车骗补，电动汽车不等同新能源氢燃料电池领域，又是否会重演骗补事件

三个问题电动汽车等同于新能源，准确叫法应为：使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车，为什么这么称呼呢新能源汽车骗补？

电动汽车用电是毫无疑问的，消耗的电量还不足新能源发电的1/10，理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等，使用这些方式获取的电能叫做新能源·电，同理使用这些电的车也可以新能源汽车。

而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大，但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的，所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间，对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值，在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低，作为动力电池已经不合格了，但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。

换个角度考虑问题，电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足，但直接制造电池使用的成本会很高；那么首先把电池使用在汽车上，不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值，且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。

实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色，之后梯次利用才是回归正途，也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节，在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车，这点是没有争议的。

至于骗补情况确实存在，部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销，甚至拿同一批电池重复装车，不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展，其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。

所以也不能说这类品牌毫无意义，只是随着行业技术发展最终都会被淘汰，优胜劣汰的竞争法则不会变，但在这一过程中已经不是骗补了。

氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局，这种车与电动汽车本质没有区别，只是多出了增程器，同样要有储能电池、使用电机驱动，原理和发动机增程器电动汽车完全一致。

然而制氢的成本相当的高，以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水，制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能，而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里，但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里，还有什么必要制氢呢？

其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大，氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车，然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km，差异是非常大的。

最后是氢燃料在运输、贮存中的成本和风险极高，液态氢需要高压低温氢罐，能量密度是TNT炸药的几十倍，而公路上大部分还是燃油汽车。两种车辆一旦碰撞并且达到泄露氢的理想闪爆环境，普通的氢燃料小车也能炸出小型陨石坑。

这样的氢燃料增程式汽车有一点普及的意义吗？某加氢站一公斤1100日元约合人民币66.5元，5公斤氢气约合47.6升92#汽油，貌似用车成本也不比燃油车低啊。所以不用说氢燃料汽车是否环保，用车人不会为环保车买单但一定会为节油车买单，氢燃料汽车普及的可能性微乎其微。

日本推行氢燃料汽车只是因为在白金点火时代储备了大量的铂，铂在化油器上可以使用但化油器的时代已经过去了；没有能够垄断只能换个方向在能消耗铂的氢车上消耗，其初衷也不是为了环保而是很凶险的。

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