电动汽车 自燃,导致电动汽车自燃的原因是什么

5月17日,在河北的定州一辆吉利星越发生自燃,网络上新闻显示自燃车辆当天下午3点提车,而自燃时间是下午的4时,前后也就1个小时,也就是说提车上路1小时车辆就发生了自燃,索性车上人员没有什么大事电动汽车 自燃。

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4月21日,一辆特斯拉在上海地下车库自燃。4月22日西安蔚来授权的服务中心一辆正在维修的ES8发生自燃,紧接着武汉的比亚迪ES,杭州的东风俊风、上海的蔚来ES8,香港特拉斯,电动车起火接二连三成为汽车新闻里的头条。

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电池安全应该是电动车发展的重点

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如今电动车一直在追求高续航,追求充电速度,而国家的补贴也与动力电池能量密度相关,为了提高电池能量密度,三元电池正极材料体系由111、523向622、811材料体系迈进,电池生产厂家通过增加镍含量来提高电压,但是电压提高之后热失控风险加大,电池安全性风险也不断增大。

我国的杨裕生院士就公开表示盲目的追求能量密度,忽视了电池安全性,不仅仅增加了车载电池退役后梯次利用的风险,而且也不利于电池资源利用最大化。在今年的汽车蓝皮书大会上杨裕生院士就曾说,长里程电动车并不节能减排,特斯拉节能减排就是个谎言。并直言纯电动车自燃不能与燃油车比概率,当下各大主机厂追求“高续航里程”和“高能量高密度”在这种追求能效极限的状态下电池安全能否得到保障,不仅仅关系到电动车品质高低,也关系到电动汽车的生死存亡。

电动车起火原因复杂,调查困难

这么多起电动车起火,但是起火原因可能与电器线路、燃料电池、机械干涉以及外部火源等隐私都有关系,所以很多证据在车辆自燃的过程中会消失或者发生变化,因此电动车缺陷调查非常困难,而自燃原因也变得复杂。但是业内的人士看来电池是起火的主要原因。

电池包实际上是由很多个电芯串并联组成的,电芯受到内阻影响,输出电能的同事释放热量,致使自身温度变高,同时电池包中也会聚集大量的热能,如果电池包无法散热那么最终会造成失火事故。动力电池是一个系统工程,不仅仅包含了电芯质量、成组技术以及温控技术、管理技术、生产工艺等等,每一个环节都能影响电池的稳定性和寿命。

业内人士还表示三元锂电池中含有钴元素,所以电池活性非常高,电池能量密度越大,热稳定性能也就越差,如果单体电池发生热失控后,温度一旦超过200度,那么电池中的电解液或者碳层就会吸收氧气,然后产生燃烧并发生爆炸。电池组中单体电池的电芯热失控之后,瞬间温度就可以升温到几百度,电池组温度升高,而其他的电池也会迅速达到燃点,火势往往难以控制。

汽车制造商为了防止空气进入到电池内部,会用多层外壳或者塑模来封闭电池,让锂无法与氧气接触,同时采用液体冷却的来控制电池工作的温度,但是如果保护层老化受损或者遇到碰撞遭到损伤,那么屏障失去,电池一样会有故障甚至起火。

有人问电动车难道没有电池管理系统吗?当然有,就是车上的BMS系统,这套电池管理系统可以通过传感器来获悉电池状态,但是系统要管理数千个电池,每块电池的电流、电压、温度等等不断充电放电,电池参数可以用“瞬息万变”来形容,所以管理难度相当大。

大家可以去网上看特斯拉自燃后的图片,7000节圆柱形锂电池组成一个大的电池板,重量都能达到900公斤如果发生自燃,想要补救很难。

写在最后:大力发展新能源车无论是想弯道超车,还是为了还百姓一个碧水蓝天,安全始终都应该是重中之重,更何况专家们都声明了这种盲目追求高里程根本不会达到节能减排的目的,其实我觉得杨裕生院士说得对,纯电动车作为城市通勤挺好,想要上高速,长途或许真的并不那么好。

电动汽车、传统燃油车,两种使用不能源的车因故障的自燃率后者理论上更高,但数据没有支持并不存在问题描述所谓的内燃机车有年自燃数百万台,也许在美国会这么多?燃油车的自燃率高原因在于运行的原理和结构,内燃式热机存在的潜在安全隐患比电动汽车更多。内燃机依靠燃油与空气混合燃烧产生动能,以汽油发动机为例其理论燃烧温度为1200℃,在发动机内部运行中会不断产生极高的温度;虽然有冷却系统为发动机有效且持续降温,但数亿台机动车总不能排除极少部分车辆存在故障导致温度持续聚积在某一点出现高温引燃车辆。

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其次刹车油泄露与高温刹车盘/片接触,排气系统系统热端的歧管、三元催化等位置(≥600℃)在停车时与干燥异物接触,油箱破损泄露以及集成度不高的电路系统老化造成短路等问题也是燃油车频繁自燃的因素。

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简单理解为使用油液种类过多、电路集成度不高是燃油汽车的潜在隐患,使用这类车需要检查维保的项目和使用注意事项会比较多,忽视其中任何一项都会造成自燃的隐患。

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电动汽车与内燃机燃油动力汽车结构有极大的区别,电动机依靠电磁场与永磁体的作用实现转子的运转以产生动力,运行中不会产生高温(永磁体在高温中易消磁),而且不存在消耗燃油产生爆燃的“明火”,所以即使撞击也能保证更加安全。

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电路系统由于动力蓄电池组的电压已经达到高压电的标准,所以使用的线材标准以及电路系统的集成度很高,检修便利性和故障率均会低于燃油车。至于漏电的问题不用担心,车内电器用电仍为12V普通蓄电池供电其破坏力与故障概率与燃油车相同;高电压电池包有IP67级密封且内部有针对性的漏电保护系统,正常的涉水没有问题泡水可以接近1小时没有问题,所以漏电导致自燃或对人员的损伤是杞人忧天。

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电动汽车自燃的主要原因电池组均衡问题导致温度过高引燃车辆,而在新能源汽车中特斯拉的自然率确实是同一车型中最高甚至是全球最高,但特斯拉的自燃率不能代表其他品牌的新能源汽车,因为使用的电池类型不同。

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特斯拉使用的动力电池为松下供应的镍钴铝电池,这种电池的高温稳定性极差,在超过200℃后会产生分解,壳体内部压力快速升高有可能导致壳体破裂后与空气接触引起爆燃。

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很多人认为特斯拉使用非常多的单体电芯控制技术一定很先进,但特斯拉如果有能力选择第二家供应商使用大容量且稳定性更高的电芯,选择松下镍钴铝的可能性会很小;只是被供应商死死卡住命脉的特斯拉没有能力选择,所以这种用于普通移动设备为主的铝电池早就被淘汰了。

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与特斯拉镍钴铝电池不同,其他品牌乘用车使用的电池类型有比亚迪镍钴锰酸锂、宁德时代镍钴锰、比亚迪磷酸铁锂、银隆钛酸锂等,其中钛酸锂因制造成本过高基本被淘汰,没有自主研发生产电池能力的车企多使用镍钴锰电池,只有比亚迪使用自产电池。

以车辆保有量与事故率对比,客观的评价宁德镍钴锰稳定性比较高,国产和合资品牌多数十个使用这一企业的产品、其中出现自燃问题的并不多,偶尔有一些也无非是蔚来或威马这些所谓的新势力,没有造车技术积累车辆自燃的原因不一定在于电池,或是控制系统或是其他原因。

至于比亚迪汽车的电池更可以放心,国内新能源汽车的市场占有率比亚迪可以说占据了“半壁江山”,树大招风所以逢发布会必烧车、新车上市必烧车,这已经基本成为惯例;近期的自燃问题很有意思,车辆自燃后车主淡定的从后备箱搬东西而不是考虑如何灭火,在自然后双闪还在正常闪烁,这种“反人类”的淡定不好理解。

比亚迪镍钴锰酸锂电池官方资料说明是经过严格的碰撞和穿刺测试,没有文字或图片资料并不能一定被认可,不过从唐宋Dm的碰撞事故分析也应该有这种水平。铁锂电池分解温度在700℃以上,碰撞、挤压、穿刺试验均有资料验证,使用这些动力电池包括宁德镍钴锰电池的新能源汽车自燃率远低于燃油车,因为作为新兴车型只要自燃就是焦点,一年又能看到几次?

技术方面电动汽车的安全性高于燃油车毋庸置疑,特斯拉不具代表性,这是一个使用落后技术电池的高端品牌组装厂;如果特斯拉是中国品牌早已被嗤之以鼻,成功在于其为“洋品牌”,仅此而已。

(上文由天和Auto撰写,仅代表个人观点;禁止站外转载,平台内欢迎转发。)

2022-06-10

2022-06-10