新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

我开了特斯拉新能源汽车1元租车,又开了凯美瑞,经过一段时间相处,百感交集,终于明白了新能源无法取代燃油车的原因了,奉劝想买纯电动车的人要三思,只有明白了优缺点,才不会感到后悔!

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

不可否认,新能源汽车发展的速度比我们想象要快,炫酷的造型,豪华的配置,零油耗和高性能都充斥着大多数人的眼球,不少人都在跃跃欲试,可对于有的人来说,即便新能源在多方便都已经超越燃油车,但始终有几个顽疾成为观望的顾虑。

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

我身边就有不少朋友都比较抵触纯电动车,甚至有的谈电色变,认为只要燃油车还有,就不会买纯电车,无一优势,续航短、安全性不高,电池血崩期都是他们最担心的,单一的用车成本并不理想,在他们意识里,纯粹是养了一个“电爹”。

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

在我看来,在目前这个阶段,对于他们这种抵触并非空穴来潮,因为我就深有感触,2年前纯电动车在我们当地还比较少见,当时考虑到用车成本低,和家人深思熟虑后毅然决然的选择了model3。可开过一段时间后发现,低成本的用车换来的却是一种思想负担。

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

接下来我将以model3和凯美瑞作为案例,详细介绍我在开新能源汽车过程中发现的一些痛点和实际感受,分析新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触,目前的纯电动车是否值得考虑,希望能给想要买纯电车的人带来有价值的信息。

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

羊毛出在羊身上,纯电动车不能忽视的问题一

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

为推动纯电动车发展,不少车企把用车成本低当做卖点加以放大,以至于从消费者印象中独立出来,甚至不少纯电车主也普遍反馈,纯电车的百公里电费低,相比燃油车拥有过之而不及的优点,能省下不少钱,其实这个说法比较迷惑。

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

就好像有些空调讲的热血沸腾,每晚只需一度电,但实际到手会发现,差别还是比较大,仔细的人可能会发现,实际说明却有各种情况限制,只能作为一项不太有实际意义的参考,只有与同级别燃油车对比,才能得出真结论。

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

新能源汽车1元租车,新能源车1公里不到1毛,为什么还有这么多人抵触

在这里我就以特斯拉model3和丰田凯美瑞的用车成本为例,假设按照家用车每年行驶2万公里,凯美瑞百公里油耗在9.5L左右,目前92号汽油每升7.93元,百公里费用在75.34元,两万公里需要15068元;model3百公里电耗15.5度,公共充电桩每度1.7元,百公里耗电26.35元,2万公里合计5270元。

对比两辆同级别车辆行驶2万公里用车成本分析,我们可以看到model3要比凯美瑞在能耗上省下9798元,将近1万元的数字,直冲不少人省钱心理,一年9798元,行驶10年就可以省下将近10万的成本,也就是说省下的钱还能买一台燃油车。

可绝大多数人忽略了一个重要问题,电池损耗,动力电池受环境、温度、电池衰减等因素影响,目前的纯电动车都采用单轨变速,只有一个档位,考虑到续航问题,设计初衷就为照顾中低速行驶。

而电机特性又是一旦启动,便会高扭矩输出,而达到一定峰值后,又会进入恒定转速区间,这时无论怎么踩踏电门,它依然不能按照燃油车的循序渐进输出,带来的结果就是速度不增,而电量却在消耗,导致与城区低速行驶形成反差,高速与市区相比,电动车每百公里要多消耗约1.6度电。

其二,在不同季节,纯电车的耗电量也是不同,夏季开空调燃油车耗油,纯电车耗电这是物理定论无法改变,而在寒冷的冬季却有着很大区别,燃油车冬天开暖气,无非就是通过发动机温度传导给车内,只要压缩机不工作,既不耗油也不耗电,而电动车自始至终都只能依靠额外的加热源来进行取暖。

与家用空调几乎相等,温度越低对电量要求更高,据数据显示,在低温条件下电动车开空调,电池续航将下降约30%左右,并且本因动力电池对温度要求较高,低温快速耗电也会造成电量衰减,续航显示468km,但实际可能要缩减至350km,说白了就是花50块钱的电费,最好实际续航只有40块钱或更低的电量。

我住在西南地区,冬季温度不算太低,在-2~5℃左右,百公里耗电量就比平常多几度,达到18度左右,算下来2万公里就要多花费850元,而我看到北方的朋友在冬季,续航更是减半200km左右,成倍增长的电耗意味着多花费不少钱,同时带来的将是更短的续航。

所以,新能源车低成本的用车不能只看官方给出的理论数据,还要把综合成本加进去,例如电池损耗、空调耗电量,其实纯电动车想要达到1公里1毛钱没那么容易。

不能忽视的问题二、充电难,时间长便捷性不高

相比低成本用车,可能绝大多数人还是比较在意便捷性,只有开过纯电动车跑长途的人,才知道新能源单一的低能耗,并不能满足大多数人用车需求,虽然目前全国都在大力兴建充电站,但覆盖面积远达不到实际需求。

据不完全统计,全国充电站覆盖面积较为广泛的是一线城市,北上广深,对于绿牌需求比较旺盛的地方,而对于偏远的三四线城市来说,覆盖面积远远不够,充电难的焦虑相比电池续航不足还要大。

随着技术提升,不少车企针对续航短板有了相应手段,提升电池容量,能够看到拥有700公里以上续航的车型不在少数,能够给予不少车主心理慰藉,但要知道,纯电动车始终受充电桩牵制,一旦续航不足,考虑更多还是充电问题。

从这个春节假期就能看出充电难,便捷性不高的问题来,排队充电、充电桩被占用,甚至出现抢充电桩的事情来,皆是因为无法快速补能引发的焦虑,本是带着愉快的心情出发,结果一路上50%的时间都在考虑如何充电。

当轻松的找到充电桩后,你以为能够按部就班的进行了吗?

尽管路线规划的非常好,但不可预知的事情时而发生,找到充电桩并不意味着能够快速补能,只能证明相比没有要好,据某数据调查显示,有近95%的车主都遇到过同样的事情,充电桩损坏,系统故障无网络,甚至还被燃油车占用,不少偏远充电站因为防止过度浪费关掉,习惯性的不维护成了僵尸桩。

而纯电动车充电又和手机充电有较大区别,虽然都是插一头,但充电桩内部集成了多种模块,只要一个模块故障,那么整个充电桩便无法充电,有的会有提示,但有的只有完成充电步骤才能判断,加上目前的运营商又参差不齐,每个运营商不能做到统一,独有的APP用起来并不是理想。

而充电速度的快慢,还要取决于充电桩功率,并不是你拥有快充功能就充的快,直流和交流都有,例如我的特斯拉model3也是拥有超级快充功能,甚至有着充电5分钟续航120km的能力,但这并不意味着20分钟就能充满。

曾就测试过,即便是特斯拉超充站,充5%~90%的电量也需要30分钟左右,而充满需要近1小时,而普通国标充电桩,即便是快充也要慢20分钟左右,充满要1-2小时,平均算下来是达不到宣称的120km的能力。

按照每40分钟充满90%的电量计算,一天能够充36台车,如果遇上春节较大车流,意味着排队3辆车之后,那么需要在充电桩呆2小时才能充上电,加上充电时间一天将会有近3小时是在等充电。

而开纯电动车,通常续航不足20%左右就开始产生焦虑,寻找充电桩,按照快充节约时间40分钟充至90%,从出发到目的地有800公里,那么意味着接下来只能用70%的电量,大约续航327km,加上用车损耗实际巡航还不足70%,实际在300公里左右,意味着在途中需要停留3次充电,折中充电等待时间每次1.5小时,那么近5小时的充电时间,有失汽车便捷性的本质。

反观凯美瑞,燃油车特性是高速巡航越跑越省油,即便油量不足,随处可见的加油站两分钟就可以续航300公里,根本不存在加不上油,还需要排队的续航焦虑,倘若纯电动车充电能像加油一样便捷,那么我认为纯电车已经超越燃油车了。

不能忽视的问题三、质保成“迷”,怕电池坏

动力电池的衰减特性,在电池出厂的时候就已经决定了,是目前无法改变的事实,而车企为抵消电池血崩期给消费者带来的顾虑,都出台了相应的质保政策,并且随着造电动车的门槛不断降低,各车企也不断内卷,出现了终身质保换电政策,对消费者来说其实还是不错的保障。

例如比亚迪在6年或15万公里的整车保修期基础上,还增加了对电芯的终身质保服务,蔚来针对电池组做出了不限年限/里程政策,像特斯拉也提供了8年或16万公里,意味着纯电车主在质保期内,或者在整个车辆寿命周期内,可以不用担心电池衰减带来的额外负担。

但要知道,虽然是终身质保,在寿命内有机会免费更换,但这并不代表能够开一辈子,它只是针对电池某一部分,或者呈现非线性电池衰减,例如电池的核心是电芯,而电芯以外的单元见,或电机组、电控系统有损坏,并不在终身质保内,只能享受8年或16万公里的整车保修。

同时,针对质保服务的承诺还是在一定框架下执行,如果单纯的认为终身质保就等同于整车终身质保,那是大错特错,首先非首任车主、营运车辆、为按照规定到4S店维护保养、电池正常衰减、发生过事故等,是不会享受到质保政策的。

这就牵引出了纯电车即使有终身质保,但第二任车主便没有权利,就拿moel3来说,标准版车型的电池组8年或16万公里,且质保期内保有最低70%的电池容量,8年/16万公里,按照目前迭代更新的速度8年几乎是极限,完全够用。

可最重要的一句话,“且质保期内保有最低70%的电量”,有两层含义,一的确为消费者着想电池性能很好,二,在质保期内,电池容量保持在70%,那么就不符合换电质保政策,属于正常衰减,没办法免费更换电池,就算电池需要更换,也是将由特斯拉针对电池检测后来判定,是换整个电池组,还是仅换单组电池模块,或只是维修,换还是不换,目前国家也没有明确规定,只能车企说了算。

其实,非正常衰减也比较玄学,一般建议浅放浅充,如果经常把电量用完,或者长时间充电,都可能影响电池实际寿命,而电池衰减论又掌握在车企手中,想要简单的换块电池并不容易,何况车企毕竟是以盈利为目的,动力电池发展时至今日,电池成本始终未降,高成本的换电很难。

目前动力电池的价格基本在1100元/kWh,按照特斯拉model3的55kwh电池容量计算,整块动力电池成本在60500元左右,基本占到整车成本的30%,如果因为某种原因自费换电,那么加上15%的工时费,整套价格将在6.5万左右。

假设自费换电池,对于普通人来说真的难以接受,虽然电池技术一直在更新,原材料成本在不断下降,但电动车价格及电池成本反而很高,尽管有质保政策,也并不是意味着随便造,在用车过程中始终还是有所顾虑,可能行车过程中的不经意,导致电池组损坏,平时省下来的钱也再次贡献。

不能忽视的问题四、成本贵,保值率极低

目前的纯电动车在二手车市场很难卖出,在保值率方面与燃油车相比不具备任何优势,很多二手车商并不愿意收售新能源车,如果按照单一的用车成本计算,理应纯电动车直冲心坎的低能耗热度会比燃油车更好出售,但事实并非如此。

主要还是因为电池发展已有30余年,电池不耐用,衰减成片的特性众所周知,要知道,动力电池性能其实很玄乎,尽管是新车不到一年,冬季续航都会衰减20%-30%左右,要是到了中后期出现衰减,最后更是无法估值了。

燃油车技术发展到如今,稍懂汽车知识的人,可能都能评判出一二,看看公里数、车况,听听发动机声音,开出去跑一圈基本就能预估价格,而纯电车一来每个车主驾驶习惯不同,喜欢大脚电门或长期高负荷开空调,不按规定充电的,行驶工况不同的,电池性能也有很大区别,二来是二手车商没有能力去专业判断电池衰减程度,意味着没办法估价,也没有胆量收。

加上新能源汽车更新换代太快,一方面车企成本降不下来,导致消费者买车成本高,另一方面又导致卖出时车辆的技术又老旧,按照人性特点,买时贵,卖时也不能太便宜,恰恰纯电相反。

根据2021年中国汽车流通协会发布的中国汽车保值率研究报告显示,纯电动车三年保值率只有40%,而五年保值率已经触底,不到30%,而燃油车以凯美瑞为例,三年保值率在55.8%,而五年保值率44.1%,意味着花同样的钱,凯美瑞至少比model3多卖数万。

也就意味着,单一看中低成本用车,购入纯电动车,那么只能开到报废才划算,如果中途有换车打算,那么较高的贬值率可能是较大的心理负担,买时贵,买时打骨折,最终可能和燃油车用车成本相当。

不能忽视的问题五、车位及充电桩

纯电动车对充电桩的依赖非常大,想要做到真正的省钱,离不开单独的车位,没有固定的充电桩,那么纯电动车在日常使用起来非常不方便,而这将带来更大一笔开销,而燃油车不同,它可以不需要固定车位,只要能容下便可以放心大胆的停。

同时也带来了新问题,以我们目前大多数人面临的现状为例,买车位还是租车位是值得深思的地方,在绝大多数地方,租车位是比买车位更划算,例如我们当地租车位每月200元,一年费用2400元,租20年还不到5万,而买车位费用6万起。

而纯电动车作为新鲜事物,对不少小区物业管理也是新挑战,当需要安装充电桩时,他们并不会同意,不签字盖章是没有办法安装充电桩的,尤其是对于租车位的来说,物业并不愿意承担责任,以安全为由相互推脱。

因此,买纯电动车必须考虑车位,对于长期以租车位的人来说,为了买纯电车更省钱,而特意买车位其实并不划算,而有车位又无法安装充电桩,外出充电不仅费时费力,还做不到真正意义上想要达到省钱的目的。

写在最后

看似纯电动车用车成本低,但实际上仔细计算并不低,仅平时的用车能耗就不可能达到1毛钱1公里,当然相比燃油车每公里确实低三四毛,从客观角度出发达到省钱目的,但把电池衰减成本、保值率以及配套算进去,最后纯电的用车成本并不低。

其实很多人抵触新能源,并不是因为续航短,目前续航500公里的电动车根本不是问题,说到底还是抗拒它配套还不够完善,充电难时间长,保值率不高,换电贵,不太明晰的质保导致,如果解决了这几大问题,我相信纯电将很快取代燃油车。

如果对纯电抱有较大兴趣,不妨先考虑能否接受这几大痛点,过度相信电动车用车成本有多低,那么终究会带来更多的懊悔,结合自身需求,综合考虑才不会感到后悔!

2022-06-10

2022-06-10