全球初次！这座桥将多段道路和高铁动车放到同层

全球初次！这座桥将多段道路和高铁动车放到同层 全球初次！这座桥将多段道路和高铁动车放到同层

5月31日，新创建川南城际铁路宜宾临港长江大桥成功合龙，这也是全世界第一次在桥梁设计里将多段道路与高铁动车放到同层，速率、跨距和总宽均为世界奇观。

宜宾临港长江大桥总长1742.1米，路面宽63.9米，跨径522米。立交桥正中间为蓉昆、渝昆4线车速300千米高铁动车，两边为双重6行车道快速道路，最两侧为行车道、人行横道。

这座更快、最宽的道路高铁动车平层桥是怎样兴起的？

“最开始方案设计是传统式的两层钢桁梁计划方案，四线铁路线在下一层，六行车道道路在顶层。”中铁二院川南城际铁路宜宾临港立交桥设计方案责任人张磊说。

但是，因为宜宾临港桥坐落于独特地貌，立交桥前后左右的临港新城站和宜宾站限定了高铁动车路面设计标高，选用传统式方案设计工程预算及以后维护保养成本费极高。

“公铁平层设计方案，已经有的例子是速率较快的旅客列车铁路线和道路，且路线少，设计方案六行车道道路和四线高铁动车同层桥，史无前例。”张磊说。

设计部门对近些年长江流域地域智能科技成效实现了充足调查，包含大中型梁段生产加工生产制造、运送起吊、电焊焊接技术实力、构造形变控制系统等，拿出了道路高铁动车多段平层共建的方案设计。

“新计划方案降低了道路引桥长短，将道路上坡相对高度减少15米，不但节省项目项目投资，并且较大水平完成了碳节能减排，促进牢筑长江流域绿色生态天然屏障。与此同时大幅度降低公路桥梁维护保养的成本费用和难度系数，相比于两层公路桥梁，漆料喷涂总面积减少一半，且道路和铁路线维修互相不影响。”张磊说。

公铁平层布局后，横着总宽比较大，承重梁的形变值无法达到铁路线运作。对这个问题，设计部门一改将斜钢缆布局在承重梁两边的传统的方式，自主创新明确提出将一根钢缆分为二根钢缆，布局在道路和动车中间，且单条斜钢缆净重调节在26吨，既运用了公铁中间的物理隔离室内空间，又解决了承重梁横着形变问题，确保了铁道的安全运营，还便捷了斜钢缆生产制造、运送、组装。

四线高铁动车和六行车道高速路，立交桥承重的载荷极大。“若运用传统化的固定不动 主题活动管束管理体系，构造在大地震的作用下将出现比较大内功，而若选用半飘浮管理体系，在火车走形、制动系统等工作状况下，立交桥又会发生很大的竖向偏移。”张磊说，新方案设计选用了可弄断半固定不动的构造管理体系，让不一样预制构件在差异阶段充分发挥，在经营期是固定不动橡胶支座充分发挥竖向管束功效，当产生比较大地震灾害时，固定不动橡胶支座弄断，减振器充分发挥，大幅度降低地震灾害力对桥塔的危害。