油电增程电动车为什么不普及，能解决续航焦虑的增程式电动车，为何很少见呢？

能解决续航里程焦虑的混动汽车不止REEV一种油电增程电动车为什么不普及，但REEV也并不少见。纯电动汽车的续航里程焦虑是大问题，动力电池成本过高限制了制造成本，供需关系决定了低续航；所以除非少数限牌城市，其他地区多以插电式混动汽车（PHEV）为主，这种车也是能够解决里程焦虑的车，而且初期只适合用PHEV转型，原因有两点。

1、发力新能源汽车的品牌主要以国产汽车为主，早在2009年既有国产比亚迪F3Dm问世，然而这台以REEV模式为主、节油能力非常夸张的混动轿车并没有得到认可，原因为该阶段国产车的油耗并不是大问题，问题是性能羸弱，连打造出的轿跑车破百都在10秒以外……于是关注点不在低油耗而在高性能，那么串联式的绿混系统也自然被放弃了。

所以并联式的插电混动接棒绿混成为打开市场的核心力量，首台插电混动秦刷新了几乎所有人对国产汽车性能的认知，5.9秒破百是同期绝大多数中高端合资汽车也做不到的；“扭北跑不过秦”的亮点不胫而走，加之合理的售价让很多人疯狂了，有太多被羸弱性能压抑且预算有限的车主终于得到了释放。

对于大多数老司机而言对于油耗真没有那么在意，开的爽才是真理；何况秦不仅有性能，比同级车低⅓的油耗也是很夸张了；这是并联式插电混动能够一炮而红的原因，关键点在于性能。

2、PHEV对于非技术流车企转型难度更低，因为平台仍以燃油车现有平台为主，在对电机、电池以及控制系统进行改造升级后，一台能拿补贴的PHEV就算落地了。

所以在比亚迪的秦唐之后陆续出现了大批“油改电”的插电混动汽车，虽然技术平台略有差异（以模仿绿混P2.5为主），但是不同的品牌都会有一批垂直度很高的消费者，所以这些技术稍微差一些的PHEV也获得了不错的销量，至今为止仍没有改变这一现状。

既然PHEV对于大部分车企而言还能利用，那么重新开发一个需要去掉变速箱、改变发动机布局、加装电机并改变布局的全新平台也就没有意义了，因为成本过于高。

这是现阶段乘用车仍以PHEV为主的原因，简单总结现在的状态为性能过剩油耗合理，但还有太多消费者没有体验过高性能；只有在绝大多数人对过剩性能已经麻木，反而去追求适中性能以及更合理油耗的节点，REEV增程式汽车才会在乘用车领域成为主流。

不过REEV在商用车领域的普及早就开始了，大量的大巴车都在使用增程式技术，各地区的非绿牌非纯电公交车绝大多数都是这种混动系统；其次在重卡领域也有这种系统，只是目前的市场占有率没有大巴车那么高。所以问题本身并不成立，少见只是因为不善于观察。

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由于当前汽车驱动普遍采用是汽油机。用的是化石燃料。工作效率极低（低于30%）。对环境破坏也极为严重。（大量使用石油和煤等化石燃料就是对生态环境的严重破坏，它不单纯是消耗了大量的氧气、排放了大量的二氧化碳。同时还排放了大量的有害物质）

所以迫切需要一种工作效率高、能量来源方便快捷、还需要清洁、不破坏生态环境的发动机来取代汽油机。

目前比较有代表性的新拖动形式有：

1、氢燃料电池驱动（实际应用时也需要加蓄电池）。2、高能蓄电池驱动。3、空气能驱动。

当然还有好多设想。在这个升级换代的时期。哪款能脱颖而出是大家最关心的问题了。

油电混合动力，属于升级换代时期的过渡机型不做讨论。

氢燃料电池驱动：虽然它的工作效率非常高、对环境零污染（排放的是水）。但是它的缺点是液态氢生产运输还需要建立一个庞大的产业链，很繁琐。它另一个致命的缺陷是：在生产、使用、维护过程中的安全保障也是一个大问题。这些阻碍了它的普及。

高能蓄电池驱动：效率高、容量大、安全系数高是它的优势。当前需要克服的缺点是：充电时间太长，还需要等待研发和改进。

空气能发动机：清洁。但是效率不算高。能源供给麻烦。也仅仅是昙花一现。这是由于：

无论是汽油机还是空气能发动机（也可以称为马达）都是靠驱动活塞工作的。

汽油机的爆发冲程，燃气巨大的爆发力把活塞推到下止点。但是此刻气体膨胀还在继续，排气门就打开了。排除的气体带着很大的能量射出排气筒。也就是说汽油机的曲轴只获得了燃气整个爆发过程的前面的一部分能量。后期的大部分能量通过排气筒排掉了。而且冷却系统又排掉一部分。所以效率很低。

空气能发动机还是用压缩空气去推动活塞。也是一样:高压气体把活塞推到下止点。在它还有残余压力的情况下，排气门就打开了。气体是带着能量飞出排气筒。所以，它的工作效率不可能太高。这种发动机虽然不致热，但是致冷。也是能量的流失。

其实马达还有叶片马达、齿轮马达、曲线马达很多种。可是它们原理还是一样的：都是靠气体膨胀做功。效率并没有太大差别。

另外，对附属设备要求高。

为了便于携带，需要把空气体积压缩到最小，空气压力达到最大。最实际的办法是:空气液化（液态氮是最合适的，因为液态氧对设备有氧化作用）。

可是要实现空气液化，最小也得施加超过37MPa以上压力（实际应用应当远大于这个值）。

这么高的压力。对于气罐的罐体强度要求是相当高的（氧气瓶压力也不过15MPa）。----------如果你不液化需要携带多大的气瓶啊。

发动机对液化空气要求也比较高：需要空气净化。还要滤除液化气中的水份（因为水份对发动机危害是相当大的）。

总之，高压加气站是比较复杂的。技术条件也较高。当然造价也非常高了。

另外,空气液化：由气态转为液态、再由液态转为气态全过程，还有一个热能损失过程。（前者放出大量热，后者吸收大量热制冷）。

中国如果想普及空气动能车。首先得在每个城市和高速公路大量配置专用的加气站。可是在节能问题上，空气动力车表现得并不出色。

这样，它和蓄电池汽车形成了鲜明对比。

论工作效率，它远不如蓄电池汽车。

充气站造价远比充电站高。高压充气站是用电力拖动气泵添加能量的。和电动车的能量来源是一样的。所以，充气站并不占优势。

虽然，电池车目前还有充电速度慢的缺点。但是采用大容量蓄电池。延长充电间隔时间。还是能让人们很容易的接受。

今天能把空气动能车介绍给大家，只能作为一个科普知识吧:压缩空气也能驱动汽车。