氢能车技术被日本领先，竟然进入了“量产阶段”，我们慢吗？

氢燃料汽车以日本等无核国家发起，量产并不是近期才实现，国内也早已实现了量产，然而这种车必然不会得到市场认可。氢燃料汽车的基础是电动汽车，本质是在电动汽车的基础上加入一组“氢燃料电池发电堆”，燃料电池用来发电、动力电池用以驱动，这种车型的精准划分应该是【REEV增程式电动汽车】，这种车绝对不会普及的原因有以下三点。

1、制造成本，氢燃料电池堆制造需要消耗大量的金属铂（俗称白金），一个低功率发电组的制造成本会超过RMB三万元，一台稍微有性能的车得要2~3个组；按照平均2个组的7万元成本计算，用以制造发电电池组的成本为什么不拿去直接造动力电池呢？7万元足够增加50kwh左右的容量，原车动力电池假设为50kwh，增加后共计100kwh，纯电续航里程总能超过500接近600公里，有什么必要去加氢而不直接充电呢？

2、使用成本，氢燃料电池需要氢与氧气在电解质的作用下反应形成电流（发电），氧气可以从空气中获取（比例20.9%），但氢气无法自然获取；制造氢可以利用石油天然气煤炭等常规能源，但使用这种能源则完全不环保，而且不如直接消耗这些能源驱动汽车；除常规能源制氢以外只有电解水制氢，但通过这一方式制氢需要约60kwh的电才能反应出一公斤的氢，而一公斤氢在燃料电池汽车上只能行驶几十公里，而60kwh的电直接充入电动汽车可以行驶数百公里，为什么要选择氢燃料汽车？

制氢成本足够高所以氢燃料的价格也很高，一公斤成本超过了60元，用车成本比大排量的燃油车还高；而电动汽车使用专用表充电一公斤只是几分钱成本，差距如此之大氢燃料汽车还有吸引力吗？

3、车辆安全，液态氢的能量密度是等量TNT的几十倍，如果在事故中氢罐泄露并达到引爆条件，其“杀伤半径”的在500米左右；韩国某汽车工厂试制氢燃料汽车的厂方中出现过一例燃料汽车爆炸，在有保护的前提下破坏半径也达到了500米左右，如果在空旷的道路上后果会如何？

而且这还是普通代步车，如果是氢燃料运输车或者加氢站出现问题，爆炸后也许能炸出一个人工湖。

制造成本高等于购车成本高，用车成本高至少得有高品质才能体现物有所值，而这种车有没有体现价值的亮点；在加上不够安全的致命缺点，所以氢燃料汽车在日本本土推广五年后销量不过3000余台，而数百座加氢站每个站点都需要日均2000台左右才能不亏损，所以日本的氢燃料电池汽车已经宣告失败。

所以汽车氢能协会的龙野广道才会放出在其本土不能推广，想要以中国汽车市场逆袭的可笑言论，日本大力推广氢燃料只是因为储备了过多的铂，通过氢燃料汽车才能有效消耗，这才是其根本目的；至于国内目前氢能汽车保有量比日本只会更少，加氢站30余座投入使用的也是试验性质，这种车只是在特殊的阶段以补贴为目标，但是在后补贴时期这种车最终一定会消失。

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首先，日美欧的确都在发展氢能源，但是他们离抱团发展还是有一定的距离。日本和欧洲都是能源相对比较短缺的国家或者地区，对于新能源的发展也比较重视，其中欧洲氢能源的发展领导者是德国。在北美地区，加拿大对于氢能源的发展十分重视，加拿大燃料电池的厂商十分有特色。

其次，我们来看一下日本的发展情况。在氢能的利用上，日本是处于世界前列的国家之一，提出了“氢能社会”的构想。丰田、本田等汽车厂商都在大力推动新能源汽车的发展，包括日本的政府对氢能源都十分的重视。比如，适用于氢能源的燃料电池汽车Mirai是由丰田开发的，燃料电池汽车Clarity是由本田开发的。从这些已经开发的汽车来看，相比于混合动力汽车或者纯电动汽车，氢能源汽车的最大优势就在于，加氢的过程大概只需要三分钟，但是续航却可以达到700公里以上，这也就是日本特别重视氢能源的一个最大理由，认为这是未来汽车的动力发展方向。

德国在发展新能源上与日本有一些相似之处，比如都有汽车厂商作为领导，而在国家层面也都大力推进基础设施建设。德国的戴勒姆奔驰、奥迪等汽车厂商都在一直致力于氢能源汽车的发展。在基础设施的建设上，德国推了很多的加氢站，这些加氢站有很多是跟传统的加油站来合作，比如壳牌的加油站中，就是加了一个加氢枪。整个家庭的过程大概也就是三四分钟，跟日本差不多，但是加满大概的续航里程在400公里左右。从德国的测算来看，一次加满大概是四五斤氢气，德国统一的价格大概是每公斤氢气9.5欧元，所以一次加氢大概是四十几欧元。

在欧洲，除了德国之外，还有一些国家参与氢能源汽车的配套产业链。比如法国液化空气集团，是一家全球领先的高纯度特种气体供应企业，在氢气的制备和存储方面非常积极。再比如法国的阿尔斯通，是轨道交通的开发商，2014年起开发氢能源的燃料电池列车。

美国的能源部提出了氢能源计划（ Hydrogen Posture Plan ）。根据这个计划，美国希望在2030年至2040年之间全面实现氢能源经济，这里面涉及的主题有氢能源的生产的、运输、存储、产品的转换以及最终利用等一系列的问题。但是，相比日本和德国来看，美国在氢能源开发的整体效能上，反倒还有一定的差距。

在北美地区，加拿大在很多氢能源开发的方面，比美国还更加积极。加拿大的巴拉德是一家全球氢燃料电池领军企业，在燃料电池的设计、开发、制造、销售都很有特色，主要的燃料电池是质子交换膜燃料电池，可以用于各类产品，而且这家公司还提供技术服务。除了汽车外，这家公司的产品和服务还可以用于客车、卡车、轻轨和船舶等重型动力系统，服务范围覆盖美国、欧洲、中国、日本等。除了燃料电池的产品之外，加拿大在基础设施和配套设施等方面也有不少动作。例如，加拿大不列颠哥伦比亚省的规划里面，不可能要建造世界上最大的氢资源生产基地，这些生产出来的氢可能用于加拿大，美国和日本。

近年来，尤其是最近这一年以来，国内的氢能开发步伐也在加速，比如最近的长三角氢能走廊计划就是一个例子。