如果想要电动汽车取代燃油车，需要突破哪些技术？
潜江龙资讯网
可能吗？电动车取代燃油车，除非政府一刀切。
虽说国家大力推行电动车取代燃油车，采取了许多手段。诸如不摇号，免购置税等等。但是老百姓并不买帐。你看看路上行驶有多少纯电动车汽车？除政府采购的公交车外，纯电动车市场占有率并不高。
目前，纯电动车瓶颈不容多说了吧？电池能量密度，续航里程，充电桩建设以及充电桩分布等瓶颈急需解决。但随着科学技术的发展，我相信这都不是问题。要不了一两年，我相信这些都会攻关。包括后期维护，充电时间等都会迎刃而解。
但是，国家在发展纯电动车的同时，仍然在开发新的能源。氢能源，太阳能，甚至核能都可能应用于汽车。
特别是纯电动车的电池处理，如果处理不当，可能会比燃油污染环境更严重。国家应该早就考虑到这个问题了。所以，我认为，纯电动车只是汽车发展过程中的过客，并不是终极目标。
实际上，技术不是问题，任何瓶颈，只要是时间问题应该都能解决的。目前的行驶里程已取得突破。相信不要几年，都会解决。
问题是电动车能有几年发展机遇，而且后期电池价格能否被大众接受才是关键。因为百姓关心的是自己的口袋。
在驾享兄看来，在动力，电池续航，和自动驾驶等方面，特斯拉优势明显
1.电池技术
电池箱的整合。从机械结构讲：有电池箱的整体排布，冷却系统等等。而最关键的就是电池管理系统：如何有效的平衡每个cell之间的电压电流，在充电放电的时候保持整体电压电流的稳定。这个系统的硬件和算法都是非常重要的。
特斯拉的里程高主要也是因为电池非常多的原因，但成本也相对高。leaf和volt之类的车主要受成本限制。另外如果大家听说过叫rimac concept 1的车，就会发现这辆车其实里程也很高，但是价格基本上是兰博基尼往上走的水平。这么一来。。tesla暂时在高性能电动车10W刀左右的市场是没有对手的。
2.动力系统
特斯拉汽车的动力性表现良好，给消费者留下了很深的印象。本文将以Tesla Model S车型作为例子，详细的弹一下特斯拉的动力驱动系统。Tesla Model S的加速性能十分优异，百公里加速只需2.7s，这是很多高级跑车才能达到的性能指标。那特斯拉怎么能够做到这一点呢？来看一下特斯拉的动力系统组成部分，主要由HV电池，转接盒，热管理系统，驱动单元等几个部分组成。而加速性能的好坏，主要由驱动单元来决定。
3.自动驾驶
特斯拉开启了自动驾驶电动汽车的时代。它在自动驾驶上下了很大的赌注，该系统使用大量摄像头和传感器来控制车辆的速度，制动和转向。
今天我们已Model 3上的自动驾驶为例。由于之前特斯拉在自动驾驶上出现了十几起交通事故，导致特斯拉取消了完全自动驾驶功能并在Autopilot上导航做了一些改进。
Autopilot上导航不会将您的特斯拉变成自动驾驶汽车。当您第一次激活该功能时，在中央显示屏上弹出警告屏幕："在自动驾驶仪上导航没有让你的Model 3自主。与其他自动驾驶仪功能一样，驾驶员始终对汽车负责。"
这是特斯拉第一次将一层映射数据移植到Autopilot上。它提供了所有逐步导航帮助，任何拥有智能手机或过去十年建造的汽车的人都习以为常。之后可以经过驾驶员的许可，自己执行这些操作。导航自动驾驶仅适用于分开的高速公路，并警告驾驶员在通过距离倒计时（400英尺... 300英尺... 200英尺）退出时控制该功能禁用时。
增程式电动车成为新的发展方向原因在于增程式的技术有突破，以及纯电动汽车总没有突破。电动汽车受制于动力蓄电池的高成本提高续航的步伐过慢，从300公里到500公里的看似升级实际仍维持在400+，真正全面突破500线预计要在2020年；重点是突破500线后量产车价格仍要在15万级的水平维持相当长的时间，加之电桩的限制所以电动汽车仍旧很难成为主流。
现在需要的是这样一台车：
1、能解决续航里程
2、能明显降低燃油消耗量
3、能摆脱充电桩
以目前的技术PHEV做不到第2点，在没有充电条件时燃油消耗量可以做到比同级燃油动力汽车更低，但需要对车辆的运行模式不断调整，并不是所有的驾驶者都能适应这样复杂操作。那么能做到三点俱全的只有REEV增程式电动汽车，但为什么这种车初期没有得到普及呢？
原因很好理解：
REEV需要取消传动系、增大电池组、更换发动机，核心部件的巨大变化势必要针对性调整平台甚至重新打造平台，制造成本水涨船高；而PHEV只是在燃油动力汽车的基础上增加BSG以及驱动电机，电驱系统和电池布局对平台的适应性更强，转型的成本要低得多。
其次一种全新类型汽车必须有足够的亮点，在节油方面REEV不如电动、在性能表现上又不如PHEV，不上不下的定位决定了REEV很难成为主力车型。
有这么多不足为什么现在又要去普及呢？原因只有一点·性能的提升不能降低燃油消耗量，而国家需要的不是汽车的性能而是有效控制燃油消耗量，在反复验证以及增程器技术进步之后REEV节油的优势更加突出，最终会成为过渡期内最理想的类型。
增程式汽车的核心为增程器，增程器说白了就是发动机带动发电机组合用以发电，只要发电量能够满足汽车电耗则能保证车辆可以持续以电机驱动行驶。很多人担心的是发电效率过低不能提供有效发电量，可以说这种顾虑是多余的。
量产车中以大巴和货车为例已经有很多REEV汽车在各地区使用了相当长的时间，以某款增程式货车为例，车身长度达到11米但增程器只是双缸1.2升柴油发动机，而就是这样一台小排量的柴油机在高负荷运行中已经满足了这台货车的电耗。至于油耗可以参考同款车的燃油版，柴油发动机达到了4.6升，同样高负荷运行油耗会是一个概念吗？
决定油耗的主要因素是发动机的排量，1.2升指进气量相对的空燃比喷油量才多大，即使高负荷运行转速再高也高不过4.6L发动机的喷油量，节油效果是非常明显的。
所以REEV增程式汽车的发展会有很大前景，不过小微型燃油车实现增程式有一个障碍。
障碍指发动机需要用三缸动力但大部分消费者对三缸发动机的排斥就像对单缸拖拉机，而三缸机单纯作为增程器采用软连接的方式还是可以胜任的，只是这一步并不好跨越。
不过目前在研发阶段量产可能性非常大的还有一种混电超高压缩比的单缸发动机，活塞的运行不再有曲轴连杆，而是依靠电磁场实现活塞的超高压缩比。在高压缩比下汽油可以以压燃的燃烧分层燃烧，超大冲程发电的效率也是现有内燃机的数倍、运行中依靠电磁场消耗的电能只是发电量的不到1/10，一旦这一种可以软连接不占用发动机舱、可以与平台融为一体的发动机量产，REEV的大时代就算真正到来了，这种效率甚至能超过直接用电，拭目以待吧。
上文为原创内容，天和Auto于今日头条和悟空问答同步发布，禁止站外转载、平台内欢迎转发。
