马自达电动汽车，15万到25万提速最快的车是哪款？

这个有很重要的一个指标马自达电动汽车，就是百公里加速的时间，目前来说，帕萨特和迈腾在百公里加速上并不占优势，都在8秒多。

实际测试成绩

下面我介绍一款25万以内，百公里加速最快的车，轴距也大于2700的，也就是现在非常热门的凯迪拉克ATS-L。

凯迪拉克ATS-L 整车长宽高尺寸为4730/1824/1421mm，轴距为2860mm。

售价：终端优惠幅度比较大，28T精英型裸车基本都在25以内。

最重要的是，这款车的百公里加速达到了惊人的6.4秒，扭矩高达400牛米。这个数据在30万以内的车基本是无敌的。

总之 凯迪拉ATSL值得你拥有！

我不说很多大家都知道的东西，说几样大家可能不是很熟悉的东西。

首先，大家都知道马自达的车好开，操控好，不买的原因不是因为空间，而是因为价格，空间小的问题我之前有回答过网友，就不再说了。那价格究竟贵在什么地方？我们不拿老产品说事，只拿新产品说。新款马自达3次世代。第一，底盘，十几万的A车车，要求底盘用铝合金显然说不过去，但是翻开马三底盘看看，能给你堆料的地方基本都堆了，底盘喷涂，管路保护，全封闭底盘，倒流罩，空腔消音，轻合金排气管等等，这些费用可不低。当然不要去纠结这个非独立后悬架，进口的成本真不一定比国产的独立悬架便宜。第二GVC系统，这个可不是简单的软件调教，这是牵一发而动全身的一套系统，这需要全车做优化，而不是只是转向系统的功劳。第三，大面积的高强度钢材，马自达在汽车行业里是使用高强度钢比例最高的车企。并不是说马自达有多好，这些东西都使用在了老百姓看不到的地方。所以很多人认为马自达贵，不让价。当然，他没法让价，规模毕竟在那放着。这也就是很多马粉都是马自达车主的原因。而且，马自达的车主也是全球回购率最高的群体。当然，马自达也有自己的问题。

「Lancer Evolution」即便复产-热度再不会高日系汽车有两个热度最高的阶段，分别为：

《头文字D》风靡硬派越野用于公车合资品牌的汽车之所以能够热销，核心因素首先时第二个因素，也就是以B端市场创造品牌头部效应；这对于车辆的热销能起到至关重要的作用，不论普拉多、帕杰罗还是大众奥迪等品牌都是以此为基础而成为热门品牌。

不过日系汽车有一个不同之处，那就是在影视文化中会植入非常多的“周边”，这与好莱坞的大片如出一辙；其中《头文字D》就是为宣传日本汽车工业而拍摄，在这部动画片风靡的阶段中，丰田AE86、马自达RX7以及三菱EVO等车都成为了热门车，但尴尬的是这些车基本都成为了过去式。日系汽车工业的没落是必然的结果，下面就来分析一下原因。

日系汽车的经典机型-「自然吸气」

撇开少数装备Turbo的车辆不谈，两田一产、斯巴鲁、三菱铃木等品牌的主力车型，装备的发动机基本都是自然吸气，自动变速器也是以CVT为主；这种发动机的特点是功率扭矩都很低，因为吸入的空气是常压标准的低氧浓度空气，空气中的氧气浓度直接决定燃油燃烧的充分性，可以理解为决定扭矩大小、扭矩大小决定功率高低。

在各大车系都以自然吸气发动机为主的阶段，日系汽车并没有什么明显劣势；反之是以紧凑级和小型车为主、通过钢材缩水来实现车身“轻量化”，实现了同级车的动力有些领先优势。但是自然吸气技术是一定会被淘汰的，在废气涡轮增压器的技术成熟之后，日系汽车在动力方面再无优势。

涡轮增压技术是通过自然吸气发动机运行中产生的尾气的高压气流，驱动增压器（空气压缩机）的涡轮带动进气道压气机的涡轮转动，以每分钟数万转到十余万转的高转速压缩空气，使吸入空气的氧浓度大幅提升。于是这种发动机的扭矩就会有倍数级升高，而且相比自然吸气发动机稍纵即逝的最大扭矩，Turbo技术可以让最大扭矩在很宽的转速区间内维持峰值，所谓功率的优势也会非常突出。

至此日系汽车整体进入下滑阶段，丰田、本田、日产、三菱等品牌都只能靠情怀（包装）来销售其落后的汽车；虽说这些品牌也有少数的Turbo选项，但能做到质量的都是凤毛麟角，想要有理想的动力体验就有些强人所难了。那么在这一阶段中日系汽车形成的人设是动力羸弱的代步汽车，EVO即便复产又能吸引多少年轻消费者的关注？现在的年轻汽车用户有几个还对藤原拓海的“偷袭哇啦豆腐店”这种老梗感兴趣呢？看到这种车贴都会觉得傻傻的吧。

（EVO红头2.0T在今天已经不具备竞争力）

Lancer EVO即便复产实力又会如何？

三菱汽车没有实力，这是没有争议的答案！这个品牌近二十年来知名度最高的事件是制动门、三菱铝材（造假）以及油耗尾气数据篡改等问题，其次则是被雷诺日产联盟收购；至于劲畅和帕杰罗那种技术仍旧停留在二十年前的硬派SUV，停产也没有什么值得惋惜。

在内燃机方面的技术水平可以参考欧蓝德和奕歌，前者2.4L多点电喷自然吸气发动机的水平还不如1.2-1.3T，2.0L发动机动力如此之弱竟然还能有怠速共振的问题。奕歌用混合喷射技术的1.5T，动力标准与直喷技术的竞品相比没有任何优势；似乎三菱就没有优秀的内燃机，变速器完全依靠日产JATCO（捷科特/加可特）的无级变速器，顿挫异响与电磁阀高频率故障的问题让三菱的品牌形象更差，那么EVO靠什么复产呢？

新款EVO的设计感还不错，有些借鉴现代轿车的设计风格，与思域的设计风格相当吧；不过外观设计没有什么值得讨论，重点是发动机与变速器。三菱想要打造EVO只能选择雷诺日产的2.0T-MHEV，也就是加入轻混系统的雷诺2.0T，动力标准倒是可能达到≥200kw/400N·m，毕竟轻混电机也有参数。

然而变速器貌似只能选择6MT，这样的动力标准用不住CVT，捷科特的AT变速器水平很一般。那么这套系统会有什么性能优势吗？参考宝马3系-330iM即可，6秒左右的水平还是有的吧；不过这个标准在2021年的车市中排不上号了，不论PHEV还是EV，这两种30万左右的轿车有不少能够在3-5秒区间破百的选项，动力储备动辄350kw/550N·m左右，燃油动力与和燃油动力没有什么区别的轻混系统玩性能，可以说落地就已经落后了。

S-AWC四驱系统会带来什么理想的操控感受吗？

EVO的知名度之所以高，原因正是用了这套基于前置前驱系统打造的横置四驱；其水平如何可以参考欧蓝德，因为它用的也是这套四驱。基础结构与普通的横置四驱没有什么区别，无非是多出了一组前桥限滑差速器，对于SUV而言理论上能一定程度提高前轮脱困能力，但是实际表现很一般，对于轿车而言倒是能提高操控极限，EVO水平如何呢？

在麋鹿测试前五十名中，没有一台三菱汽车上榜；所以三菱只能以专业赛手驾驶其改装的赛车，在拉力赛上找一找存在感了。但是这样的赛事没有什么说服力，三菱在欧美亚三大车市的表现都很差了，所以也才有2020年流出的将重心转向东南亚的说法，其实与铃木一样、只能适应低需求用户市场。

对于轿车而言真正优秀的四驱系统是纵置全时四驱，但这也只是基于燃油汽车的评价；仍旧搭载内燃机的优秀四驱系统应当是插电式双擎或三擎四驱，也就是前桥由内燃机或内燃机加电机组合驱动，后桥有后置后驱的大功率电机，用过电控系统精准操控分动会有更理想的操控感。电动汽车则是前置和后置电机组合，实现的同样是结构更简单且操控感更理想的全时四驱。

与这些车相比，三菱等日系汽车的技术已经相当落后，这些车只能玩一玩情怀；但对这些车还有情怀的已经不多，毕竟始终原因守旧而不接受新鲜技术的汽车爱好者只是极少数，EVO实际没有什么复产的必要性。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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