新能源电动货车汽车，电动货车这么火，充电问题怎么解决呢？

我猜测题主的顾虑是考虑到充电不方便的条件下新能源电动货车汽车，电动货车的应用场景。

首先其实目前电动货车的应用场景还是有限的，主要客户还是集中于物流服务方面，类似机场或者港口的货物周转方面，因为这样的场景比较特殊一般采用的方式是采取班组制，一批车次去拉货，一批在充电，这样循环往复。

另外少数的是个人客户，例如跑货拉拉的司机。这就对火车运营的城市提出了一些挑战，最好是选择在北京，上海，深圳，广州这些快充设施比较完善的城市。

再有，由于新能源车的高歌猛进，这几年专业做充电桩设施的公司也越来越多，包括汽车无线充电技术也越来越成熟，相信以后充电设施会跟加油站一样完善！

电动货车在城市营运前景是相当大的，作为物流界的一员，下面我说一下自己的看法:从国家政策方面看，不管是大车小车还是货车，电车这一方面是国家提倡和追求的。电动货车也有着无污染，便捷，低耗等特点。这跟国家相提倡的节能减排的口号相一致，国家政策方面也有很大的扶植。

从宏观经济环境看，使用电动货车运输相对于普通货车的费用会有一个大幅度的降低，而且更加便捷迅速。宏观经济方面性价比高的运输方式必定会受人喜欢。从电动货车生产技术方面分析，现在电动货车在生产技术方面已经有了一个相当成熟的经验，批量化生产电动货车也是完全没问题的。从电动货车近几年的发展趋势分析。近几年的产量和规模也是逐步增加。从市场需求上看，物流行业对于电动货车的需求量是相当大的。尤其针对于短途运输，更能起到不可比拟的作用。现在京东物流就正在谋划大规模使用电动货车的。

不管从哪个方面来说，电动货车的前景都是非常大的，我也相信在不久的将来电动货车会成为物流行业一个非常重要的部分。欢迎关注:随风物流

老司机带你玩转物流界

这个问题其实从京东推出清流计划后，京东就已经在行动，开始普遍推行电动货车。之前刘强东所定的目标是五年内将京东的数万辆送货车，全部替换成电动车，目前，北京的京东物流送货车已经基本替换完毕。

近期，刘强东在2018年中国·廊坊国际经济贸易洽谈会上又表示，未来一年内河北的京东物流配送货车将全部替换成电动货车。这也是京东清流计划的一部分，现在物流环节的污染环境现象存在的也比较严重，尤其是在运输环节，为了进一步的改善环境。其实，在四年前京东内部就已经建立了绿色物流项目组，开始从京东商品的包装、储存、运输以及售后回收等各个环节进行改善。

当然，这个还是有一定的作用的，近两年京东物流的包装上已经有了进一步的情况改善，推行使用了回收包装袋、京东特有的配送商品包装袋等。但物流运输这一块就是一个比较严重的问题，为此这也成为绿色环保项目最主要的一个环节。2017年底，京东推出了清流计划，成立了京东物流绿色基金，并且通过与国外的六家汽车厂商合作，研发电动货车。

我记得前段时间在福田汽车与京东打造的智慧物流展区中，京东的新能源配送车吸引了现场很多人的目光。其实，可以看出京东在智慧物流这一块进行了大量的投入，并且在清流计划这一块也没有松懈，未来京东物流配送货车，应该将会普及到全国，北京是第一个、河北是第二个，未来还会有第三个、第四个城市......这还是很有必要实行的。

轻卡的赢家100%是电动，中型和重型卡车全面电动化的时间还没有到，目前在混动化转型过程中。商用车的电动化首先从公共汽车入手，选择这种车型的是原因的不是因为一般理解的“国营”或其他负面思维，而是公交车以短线运输为主且有固定的停放场地，每天的运营里程在200~300公里之间，合理的续航对汽车电池组容量的要求不高，则量产车的成本可控；其次电动大巴的整备质量以及核载质量都很小（相比卡车），对于续航长续航的大客车而言可以使用增程器实现无限续航，发电功率能够满足车辆的正常电耗，所以大巴车可以用纯电或者REEV增程。

不过这只是硬件满足了替代燃油动力公交车以及长线大巴，节能也要体现在正在服役的燃油公交车使用寿命结束后的换车后，而大量燃油公交车不计代价提前换代是为了什么呢？

答案显然是减排大型客车使用的柴油涡轮增压机排量往往在5.0L左右，这么大排量的柴油车每年的排放量约为7吨一年，如果公交车都是燃油动力的话，按照70万台公交车计算仅仅城市上空一年内也会有接近500万吨的排放物，这还是不计其他车辆的结果；所以在城市运行的公交车有必要全面电动化或混动化，这也是2018新能源公交车占比已经在45%左右的原因。

那么同理会在城市运营的轻型卡车也必然会出现“去柴油动力”的改变，而城市配送仅依靠汽油动力的小型厢式或者甚至电三轮销量会很低，所以轻型卡车还是要出现在街头巷尾；那么为了空气质量的提升轻卡也必须电动化或混动化，这就是轻卡会是继公交车后第二大类实现电动化转型的营运车辆。

长线运输的中型卡车目前还无法实现纯电，用过大的电池组容量对充电时间的要求会很高，而且制造成本很高的动力电池也会非常夸张的提高车辆的售价，这不是机构或者个人能够接受的；所以在铁电池成本以及充电效率甚至无限充电不能普及之前，重型卡车的理想状态是增程或者插电式混合动力，不过对于重载车辆而言两种方式都只能做到相对节能。

因重载车辆的电耗会相当高，增程器以现有内燃机形态能满足充电效率油耗也不会很低；并联式混动汽车也是同理，其节油方式是以HEV模式在爬坡时辅助加力以减少内燃机负荷降低油耗，充电取电可以实现短途接驳、挪车或倒车时节油，粗略计算过的数据两种类型约能做到⅓~½的节油标准，对于柴油重卡而言也已经非常有吸引力了。

不过混合动力也只是过渡，一旦电池的制造成本有突破、充电的效率有提升，最终不论商用车还是小微型客车都要电动化，能源变革不是任何因素能够阻挡的。

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