电动汽车保有量，2024年纯电动汽车能达到什么水平？

预言：2024年末电动汽车的保有量预计会是目前的10~15倍电动汽车保有量，续航里程会平均突破500线，重点是价格能与同级燃油车看齐。

电动汽车目前最大的发展障碍是价格虚高，以及配套要求也很好，这两点问题不能解决近几年仍会以混动汽车为主。

价格虚高是受到动力电池的限制，储能电池价格高主要是行业垄断和电池类型受限，但打破这些阻碍的势头已经出现。

电池类型的变化，补贴对动力电池的能量密度要求很高，能达标的电池只有以镍钴锰钛酸锰等类型为主的三元锂电池，然而这类电池的制造成本较高而且使用寿命较短。不过补贴已经走到了最后阶段，一旦完全取消之后电池类型不出意料会回归磷酸铁锂电池，这种电池的制造成本可以降低1/3甚至更多，而且循环重放次数是普通三元锂的两倍。

在退补之后不仅是类型类型的变化，重要的还有现有价格体系被打破，没有补贴制造成本势必要上涨，但一众电池生产商可以预见的一定有比亚迪其次会有吉利长安可以稳定现有价格体系，因其有垂直生产电池的能力。不依靠采购则没有电池利润的环节，面对竞争可以稳定不涨价、面对其他企业同样不涨价还有降价的能力，这种竞争一旦开始会洗到最终只剩下几家巨头。

届时价格已经与同级燃油车相同甚至更低，续航也在稳步提升那么车辆本身的难点就已经攻破，之后就是配套建设的问题。

所谓配套无非是公共充电站，不是所有家庭都能负担得起停车位，只有公共桩足够多充电问题解决之后才能让消费市场放心的选择。但想要普及建桩必须有足够大的保有量，否则资本是不会做太长线的。

不过配套的建设在2024年左右也会迅速发展，只要车价下探保有量会激增，同时也就刺激了充电站的普及，所以这几年的时间里电动汽车会有不错的发展。

同步发展的还有REEV增程式电动汽车，发动机从驱动的角色转变为增程器的动力源，油耗折着跟头的下降对于没有充电条件的消费者而言会是很理想的过渡车型，而且也会是中型重型客货车延长报废周期节省运输成本的唯一选择。

到2025年不论工信部是否开始禁售燃油车，纯电和混电汽车终将会从被动限牌限号的选择变成汽车消费市场的宠儿。个人观点、仅供参考。

根据“公安部交通安全微发布”官方微博发布的一组数据显示，2018年全国小汽车保有量首次突破2亿辆。据公安部统计，截止2018年底，全国新注册登记机动车3172万辆，机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆。机动车驾驶人4.09亿人，汽车驾驶人就占了3.69亿人。

与全年产销相比，呈逆向增长。其中，全国汽车保有量比2017年增加2285万辆，增长10.51%。从车辆类型看，小型载客汽车保有量达2.01亿辆，是汽车保有量增长的主要组成部分；私家车（私人小微型载客汽车）保有量达1.89亿辆，近五年年均增长1952万辆；载货汽车保有量达2570万辆，新注册登记326万辆，再创历史新高。

新能源汽车保有量达261万辆，全年增加107万辆，占汽车总量的1.09%，比2017年增加107万辆。其中，纯电动汽车保有量211万辆。从统计情况看，近五年新能源汽车保有量年均增加50万辆，呈持续加快增长趋势。

目前，我国汽车产业仍处于普及期，有较大的增长空间。汽车产业已经迈入品牌向上，高质量发展的增长阶段。

根据国家发布的相关数据看，与汽车市场增长趋势相对应的，是汽车后市场空间的不断攀升。在2017年，中国汽车后市场规模就已突破1.3万亿大关，之后继续保持高速发展，成为仅次于美国的全球第二大市场。随着中国交通运输、汽车机械等产业的不断发展，汽车零部件行业在国民经济中的地位有望继续提升。未来，中国汽车零部件市场将朝着全球化、智能化、创新化发展，“行业整合”以及“去落后产能”势在必行。

在大市场的趋势下，汽车后市场企业需坚守和提升自身价值，或借助资本，或结合产业资源，实现做大做强。同时具备线上＋线上能力的平台，才有可能在新一轮新产业的演化中脱颖而出，因为这样在标准化程度、服务深度以及未来前景等方面更具优势；要么与大玩家共舞，为了扩大生态链而形成合作伙伴关系，不断扩张团队管理及有效运营、外部资源整合等，才能在高速成长与不断创新变化的汽车后市场中占得一席之地。