纯电动汽车技术，纯电动汽车有哪些核心技术？

电动车（EV）、混动车（HEV）的各种核心技术纯电动汽车技术，如电池、电机、逆变器、可充电电池、充电器等 日本很厉害，尤其是电池基础技术！ AutoCTO汽车学院总结，发展电动汽车必须解决好4个方面的关键技术：电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术以及能量管理技术。

电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循环寿命(L)和成本(C)等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件，要使电动汽车有良好的使用性能，驱动电机应具有调速范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。电动汽车用电动机主要有直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)4类。能量管理系统是电动汽车的智能核心。一辆设计优良的电动汽车，除了有良好的机械性能、电驱动性能、选择适当的能量源(即电池)外，还应该有一套协调各个功能部分工作的能量管理系统，它的作用是检测单个电池或电池组的荷电状态，并根据各种传感信息，包括力、加减速命令、行驶路况、蓄电池工况、环境温度等，合理地调配和使用有限的车载能量；它还能够根据电池组的使用情况和充放电历史选择最佳充电方式，以尽可能延长电池的寿命。

从技术升级的角度来说，纯电动汽车续航里程的大跨度突破迟早的事。

纵观这两年来纯电动车型续航里程的提升速度，从刚开始的200-300km，到现在的400-500km，纯电动车型续航里程已经有了较大负的提升，但就目前的来说，续航里程的提升还存在较大瓶颈，各家新能源车企也在竭尽全力的从各个方面突破续航的天花板，比如优化电池管理系统、优化设计减小风阻、研发新能源专用的开发平台，但这些措施很难做到提问中的大跨度的提升续航里程，比较可靠的是提升电池的能量密度，即单位容量电池中的电量，这就涉及到电池技术的突破。

以目前采用最广泛的三元锂电池为例，通过提升三元材料中镍元素的比例来打造"高镍电池"是比较常见的做法，从几年前的5：3：2镍钴锰三者比例 转为 6：2：2 ，甚至还有 8：1：1 的比例，但这三元材料的比例并不是能无限制的提升，国产的 8：1：1 比例的三元锂电池因为安全性原因一直无法量产，原因就在于此。而即便镍钴铝比例为 8:1.5:0.5特斯拉Model 3，其能量密度也只能达到 260Wh/kg ，已经是目前量产车型中最高的，其续航里程也只是在500km。

所以，很多人盼望的1000km、2000km的续航是可期的，关键的核心在于电池技术的突破，如何提升能量密度，能否突破新电池技术如石墨烯电池的技术瓶颈，是未来提升纯电动车续航的重中之重。

纯电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。目前纯电动汽车最多可以跑大约500公里，大部分电动汽车可以跑200公里以上！优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。缺点：目前蓄电池单位重量储存的能量太少，且因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设不配套以及价格昂贵影响了产业化的进程，但由于对环境影响相比传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟！

在纯电动汽车领域内，车车互充技术仅仅处于概念阶段，远远没有达到能够量产的水平。

目前来讲，这只是一种理想化的设计，也可称之为一种新能源汽车概念。这种概念的实现依赖于标准化和交互性。

所谓标准化，即所有品牌的新能源汽车都需要满足同一个设计标准，以满足车辆互充的可能性，而这显然是非常困难且难以推行的。

其次，要满足交互性，即所有新能源汽车均需要有相同的对充插件，这其实也是上述标准化的一个具体表现。

所以说，新能源领域车车互充技术仍旧任重而道远。

不过，随着科技的不断进步，新能源汽车与互联网的交融，相信车车互充技术在不久的将来必定能够实现的。

比亚迪的专利技术已达12580件，其中包括我们比较熟悉的“542”技术、双模技术、磷酸铁锂电池、双向逆变技术、大功率充电、遥控驾驶、轮边驱动、移动电站技术等一系列独步全球的“黑科技”，这些全部者是亚迪自主研发的;而应用这些“黑科技”的产品自然也是性能强悍，尤其“542”技术，以电动机为心脏，与传统内燃机有质的不同，大有改写汽车构造与汽车标准参数的势头。在比亚迪看来，一切皆有可能!如果将新能源车领域比作海，那么比亚迪则是这片海中最大的一条船。其过硬的技术本领也让其产品大放异彩，从而成就其领先地位