增程式电动汽车淘汰，增程式电动车会成为主流吗？

目前来看确实属于小众，但是确是一个风向标增程式电动汽车淘汰。

拥有普通燃油车的续航，又拥有电动车的低油耗。且没有必要为了一味的提升电池续航，而忽略电动车的电池安全性。毕竟成员的安全才是最重要的。所以认为在大力推广增程器后，解决了提供动力问题，有可能会成为主流。

10月18日发布的理想智造就属于增程式电动车。

理想智造ONE，就是增程式电动车，通过增程器，为整车提供动力来源。竟然将电动车的续航里程刷新到1000公里，且一年4000元的用车成本，也十分让人满意。更加安全的车身机构，也让用户更加放心，可谓是最大化的符合了人们的需求。

增程式电动汽车续航里程没有不是都有这么大的里程数，油箱容积不同里程数也有很大偏差；至于【主流车企都不做】的说法是不正确的，很多车企都在做只是对混动技术不感兴趣的朋友可能不太容易发现。

增程式已经不算纯粹的电动汽车，定义属于REEV混合动力汽车，这种车的初始形态是纯电动汽车加增程器，增程器是由发动机和BSG电机两者组成；车辆首先要支持以车辆电池组15kwh左右的电能供给车辆纯电行驶，在电量达到限制之后再由增程器发电将【热能转化为电能，最终转换为动能】。

这种模式的优点是发动机恒定转速可以做到极低的油耗，REEV可以做到同级燃油汽车油耗的1/3左右；但这种车还有一个缺点是成本较高，发动机不作为动力元车辆想要获得性能就必须有大功率电机，而一台适合乘用车的高转速永磁同步电机的价格比发动机更高，所以为控制成本厂商一般不会让一台混动车的发动机只作为增程器，而是设计为能辅助动力输出。

这类车知名度较高的车型如：长城P8后电混合四驱+BSG、博瑞GE-P2.5混合DCT前置前驱+BSG、荣威Erx5-两档EDUAT变速箱前置前驱+BSG、以及ECVT架构的合资车，这类车结构上都可以做到增程式驾驶，但同时也可以榨取发动机的性能，这是能兼顾性能控制成本的方式。

极端一些的如比亚迪唐宋，这些车有双电机但仍旧加入了BSG电机，能在保证更强性能的前提下同样实现REEV增程，不过只有这家企业这样做是因为电机是自主研发生产所以没有可比性。

从这个角度来看增程式混动汽车并不是没有，而是增程从单独的一类车型随着技术升级，已经逐渐演变为普通PHEV插电式混合动力汽车的一种功能而已。不过仍旧有单独的增程式汽车，而且保有量也非常大。

这类汽车以中大型的客货运汽车或在研发阶段的汽车列车为主，城市公交车除了纯电以外剩下新能源车型都是REEV，这类车不需要良好的性能体验所以单纯的REEV已经可以满足，货车同理。

所以REEV和有REEV功能的PHEV有很多，只是不细研究这些车辆技术的话并不容易发现本质，纯粹的REEV在乘用车领域会越来越少，不过像大型房车或者小专等车型还是会有一些的，供参考。

什么是增程式电动汽车呢？我们的国标《GB/T 19596-2017 电动汽车术语》里面，对几种电动汽车分类有详细的概述。除了纯电动汽车，其他的都是混合动力汽车，对增程式电动汽车也有详细的说明。

“一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。”

在这个描述里，关键有以下两点，第一是“车载辅助供电装置”、第二是“没有传动连接”。这说明增程式电动汽车是属于串联式混合动力汽车的，因为它的驱动力只能来源于电机，其他的动力装置不参与驱动。

什么是插电式混合动力汽车呢？正常使用情况下，可从非车载装置中获取电能量的电动汽车，叫可外接充电式混合动力电动汽车。插电式就属于一种，一般我们习惯把这种电动汽车叫做插电式。

搞明白这个，就知道增程式和插电式有啥区别了。现在国内的新能源政策摆在这里，新出的增程式肯定是允许充电的，我们看见的增程式像炒得比较火的理想ONE，基本都是串联式插电混动。

而且现在在补贴政策上，现在的增程式电动汽车都被划为插电式混合动力汽车，所以现在我们完全可以这么认为：增程式属于插电式的一种，至于是不是一定是串联呢，我觉得不一定，但现在国标说了增程式必须是串联，将来咋样就不知道了。