新能源汽车补贴退坡，新能源汽车补贴将大幅度退坡，新能源车企会更好还是更坏？

曾经连量产、连交付都吸引着众多媒体聚焦的新能源车市场，发生着深刻的变化新能源汽车补贴退坡。

2019年新能源车补贴政策调整已然出炉，对车企来讲有了更多的要求。最鲜明的是，续航250km以下的新能源车补被“断奶”了。

可以看到，在2018年的基础上，今年新能源车补贴退坡幅度达到50%以上。此外，不仅两档补贴以续航能力论英难，而且要拿到补贴还有航程标准，根据规定，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。

应当说，这一次车补退坡幅度之大，超越了业界的想象，而它所带来的预示也是多重的。

首先，这对行业优胜劣汰是好事。

优胜劣汰是市场的铁一般的法则，很残酷，但是很有必要。随着新能源车补大幅退坡，也将倒逼新能源车企加速向市场化转型。

随着补贴门槛确立，补贴幅度缩水，技术门槛升高，这对车企来说压力肯定是骤升的，但对新能源产业的未来而言，这是好事。新能源车代表着趋势，“送上马，扶一程”有这个必要，但是扶得太久了，不利于产业优胜劣汰。

产业的更高门槛已然立起，重产量轻研发、重低端轻中高端车的车企也不好混补贴了。整个汽车市场现在有走弱的趋势，但是新源车在政策的鼓励下可能说是异军突起，销量增速也是令车企倾注了更多的发展力。今年前两月的数据显示，虽然汽车市场整体下行，但是全国新能源狭义乘用车累计批发销量14.3万辆，同比增长133.0%。新的消费选择渐入佳境，更多的主流车企加量新能源领域，使得新源车讲故事、重资本的时代加速退潮，各路实力型的老牌车企正在市场不断成熟中发力。

其次，中国新能源车市场已是春秋战国，打响的不仅是内战，还有外来品牌的强势介入。

虽然2018年中国纯电动车总销量已达79.2万辆，但随着特斯拉加速入华，上海工厂已于今年1月动工，不仅将未来的年投放量设定在50万辆，而且也有将产品线逐步向中端延伸的现实，这些都将逐步给国内车企带来更大的竞争压力。

中国汽车工业需要在新的赛道上领跑，不能“养在深闺”，而是要“经风沐雨”。

第三，也有人说，新能源车补大幅退坡，会拉高新能源车价，但是也要明白，在一个新兴壮大的市场，不好的价格策略，再加上不太坚挺的技术支撑，很容易将不理智的车企推向绝路。

现在的新能源车市场高品质才是出路，虽然今年车补大幅退坡，但是更紧要的是，2020年底这一种车补将彻底退出，到那时才是：退潮后的沙滩，吹牛的都将裸奔。

补贴不是唯一的政策支持，也不是新能源汽车行业的脊梁。

工信部曾明确表示：新能源汽车2019年要达到8%、2020年要达到10%的渗透率。

这就是明确的政策支持。

未来一段时间内，有关政策的支持会转向辅助设施的建设和充电桩的推广，但这并不等于就没有对车企的扶持效果。

相反的，随着这些设施的普及，那些熬过了补贴退坡的车企会发现自己的车更好卖了。

去掉补贴，一部分中小型厂家可能倒闭，但这是凤凰涅槃，是必须要有的牺牲，并不代表这个产业就会就此崩盘。

近几年，在国家对新能源汽车的大力扶持下，很多新能源品牌都乘势而上，接二连三的推出自家的混动车或纯电车，而市场上的销量也大多看哪个品牌下拿到的政府补贴更多。但是近期，工信部联合财政部、发改委等国家相关部门发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知，内容主要是针对2019年针对新能源汽车的新的补贴政策，新政策最主要的变化是宣布2019年续航里程400km以上的车型，只能拿到国家的补贴且金额为2.5万元，地方补贴取消，而原来250km就能拿到补贴的政策也取消了。那么在这种形势下，新能源汽车的市场又该如何应对。

目前大多数新能源汽车的车企还是主要依赖于政府的补贴，据调查数据显示，不少车企的政府补贴是高于利润的，如果没有补贴，这些车企会陷入严重的亏损状态，所以说，补贴退坡后，新能源市场将进入洗牌阶段。目前来看，市场上的新能源汽车品牌动作集中为几种模式。

一是类似于小鹏汽车这种造车新势力，今年2月1日起，小鹏汽车宣布上调价格，旗下的首款产品G3 相对补贴后售价，上调了2-3万左右，而新特旗下的两款车型也上调了5000元左右。二是类似于威马和蔚来，本就不依赖于政府补贴的造车新势力，根据政府的形势走，先是差额补贴，逐渐到按照政府补贴，让消费者慢慢接受而不是形成心理落差。而还有一种不同于造车新势力的，就是传统的新能源汽车品牌，如上汽荣威、比亚迪等宣布保持价格不上涨且执行政府出台的新规。

尽管国家对新能源汽车的补贴减少了，但根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确指出截止2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆，截止2025年我国新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标。这些都是可以证明国家还是积极推出各种偏向于新能源汽车的政策。