新能源汽车bms，冬季新能源耗电量真的很大，怎么才能降低新能源耗电量？

新能源汽车冬季电耗下降原因有两点，解决方式有些尴尬新能源汽车分为纯电动和插电式混动两类，在冬季最头疼的是纯电动汽车，因为续航会明显的下降新能源汽车bms。造成续航下滑的原因首先是空调，其次是电池温控系统。

1：纯电动汽车的暖风没有高温冷却液可以利用，众所周知燃油车是利用冷却液的废热对暖风水箱进行加温，之后将冷空气吹过高温水箱加热后送入车内。而电动汽车则恰好相反，这类车是利用电加热冷却液，达到高温之后再加热水箱并送入暖风；用电阻实现加热会有非常高的电耗，这就像家用空调在制冷状态下一小时电耗可能不足一度，但是在电辅热时电耗则可能达到2~3度；而电动汽车完全是电加热而不是电辅热，所以电耗只会更高。（下图为需要电加热的冷却液）

2：纯电动汽车还要对电池组进行恒温管理，动力电池会随着温度的变化而变化。在0~30℃之间，主流的三元锂电池会随着温度的升高而出现内阻增大，最佳运行温度是在20~25摄氏度之间。但环境温度一旦低于0℃，那么电池的内阻则会随着温度的降低而升高；原因为电解液的导电性要受到温度的影响，过低或过高都会降低其氢离子等活性物质的扩散效率，蓄电池的放电量会降低。简而言之电池组会因在零度以下出现明显下滑，这点是目前尚未克服的问题。

解决方式近期出现了一些比较有意思的现象，有些纯电动汽车比如特斯拉以及少数造车新势力品牌的车去加油站加油，很多人以为是恶搞实际却不然。这些车有一些是原车加装了增程器，在行驶过程中利用汽油发电机组进行实时充电，有些则是加装了柴暖加热器；前者是利用实时发电补偿电耗为实现长途驾驶，后者则是利用燃烧柴油直接取暖，这是非常尴尬的取暖方式。

如果认为以上两种方式有些夸张的话，最简单的办法是加装一台小功率的车载电热风机；其功率远低于原车的暖风系统，当然取暖速度也会慢一些。其次则是加装或使用原车的电热座椅，其峰值功率也只是几十瓦，对于电耗的控制还是虎很有效的。在解决了空调的问题之后，第二个问题是要解决电池组的温控；建议车辆在停放的时候随时插入充电枪，因为电池组必须达到理想运行温度才能对车辆进行充电，而此时消耗的已经是电网的电量。也就是说插入充电枪之后，蓄电池会始终在合理的温度范围内，取车驾驶时能够减少从低温到高温再到恒温的电量消耗。

总结：纯电动汽车在冬季的续航里程确实会减少，这是短期难以攻克的技术壁垒。不过在选择纯电动之前就应该有所觉悟，这类车目前更适合作为家用的第二或第三台车使用，也就是主要用以城市短途代步通勤；以这种方式用车则对续航一定程度的下降不会过于敏感，因为提升的只是充电频率而已。

如选择第一台家庭用车，新能源汽车应首选PHEV插电式混动，这类车的短途通勤同样可以用EV纯电模式，长途驾驶或纯电续航降低后可以用HEV油电混合模式运行，选择新能源汽车一定要选择适合自己的类型。

编辑：天和Auto

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新买的纯电动汽车不需要满充满放,如果满充满放的话,会导致过度放电和充电不足的情况,会缩短电池的寿命。定期的满充满放一次,可以略微提升电池容量,但不建议经常这样做。

建议这样主要是因为现在电动汽车上基本都是三元锂电池了，也就是锂离子电池的一种，那需不需要满充满放呢？锂离子电池相比镍镉电池不仅是在能量密度上有所提升，还有一个很大的好处就是无记忆效应，可以不用考虑剩余电量随时进行充电，对电池并不会产生什么影响，虽然时间长了电池的容量也是会有所下降，但满充满放同样也是如此，这主要是由于技术上的不足造成的，现在还难以很好的解决，所以平时并不用非得满充满放，浅充浅放是没什么问题的，真正能对锂离子电池产生影响的是“过充和过放”。当然过充过放与满充满放的概念是不一样的，过充的意思就是电量充满以后再持续性的充电，而过放则是真正把电池的电量耗完，过充时电池电极上这里离子会形成一种针状的金属结构，会因此刺穿半透膜发生轻微短路，这样很有可能会造成电池温度过高、电解液分解等问题，从而产生不安全的因素，而过放有可能使得负极板层状塌落，再充电的时候就会限制到锂离子的嵌出，从而会造成电池容量的下降。但是电池的过充与过放问题厂家已经提前考虑到了，会通过电池管理系统（BMS）进行相应的设定，电量充满以后就会限制电流的输入，而放电的过程中随着电量的下降会提前限制电流的输出，做不到真正把电池的电量用完，总是还会剩余很少的一部分而避免出现过放，因此在用车过程中并不用担心浅充浅放和过充过放会对电池产生什么影响，根据自己的实际条件随时充电就可以。