北京奔茨新能源汽车有限公司，比亚迪正在卸下“车企”招牌吗？

比亚迪汽车有卸下“车企招牌”的可能性北京奔茨新能源汽车有限公司，但并不会很快！对乘用车的重视程度似乎是汽车爱好者对于比亚迪有此疑惑的原因，王朝系列除了唐与宋Pro两车算是成功作品，秦Pro与宋max似乎都在走下坡路；而王朝系列又是比亚迪近十年来倾力打造的中高端品牌，是比亚迪乘用车的支撑。那么在产品力已经出现下滑的状态下，比亚迪不仅没有给王朝系列“输血”，反而把产品线的重心放到了E网车以及燃油车上，产品规划已经令人看不懂了。

在乘用车领域可以说比亚迪内部如果没有大刀阔斧的改革，仅仅依靠主品牌必然要走下坡路；而奔迪合资的腾势汽车还没有到发力的节点，想要为比亚迪带来同样的价值似乎还有等待很长时间。剩下的网传收购案又是主要针对北美市场，从这一角度分析也许比亚迪真有放弃主品牌乘用车的可能性。

汉的印证在王朝系列高度垂直的消费市场趋于饱和之后，如果汉这台轿车不能带来颠覆性升级则真有可能出现卸下“车企招牌”的可能性。汉这台车轿车如果使用宋Pro的双擎后驱加四驱平台，中高配用三擎四驱平台，并且能使用超级磷酸铁锂加超级电容技术；外观设计让艾格团队充分发挥，相信王朝系列的整体走势会被扭转并且能再创新高。

但如果仍然是以现款秦Pro作为设计基础进行放大，混动系统使用P3架构电机以前置前驱面向消费市场，这台车90%会重演现款秦Pro的冷门。一旦汉再不能打开市场或者在推出一款487ZQB的燃油版的话，王朝系列怕是下坡路也要走到头了。

转型后比亚迪汽车摘下“车企招牌”对于消费者而言也许是损失，但对于比亚迪来说反而是优势。因为比亚迪在汽车领域主要依靠商用车和轨道交通，大量出口的电动大巴和云轨才是支撑；而除了汽车领域以外的重心主要是面向未来的光伏储能领域，想要快速发展光伏储能需要的是大量的动力电池梯次利用。比亚迪新能源汽车虽然连续四年全球销量第一，但在国内的市场占有率也只是20%多，这一力量并不能满足比亚迪新能源的发展目标，所以转型供应商则是必走的一步棋。

与比亚迪合作的车企已经有戴勒姆奔驰、丰田、奥迪、长安、广汽、长城以及某汽等，如果这些在燃油动力汽车领域有足够高市场占有率的车企在转型新能源之后，这些车都能使用比亚迪的平台以及动力电池的话，这本就等于让比亚迪的“车”大大提升了市场占有率吗？届时大量的动力电池开始梯次利用，比亚迪新能源（光伏储能）的推广速度也会大大提升。从这一角度分析的话比亚迪真有可能走出这一步，最终不再是车企而是供应商，这样的比亚迪还能接受吗？

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首先，吉利不是收购而是成立合资公司，与戴姆勒各持有50%股份。个人感觉原因如下

一.2018年2月，吉利控股集团以90亿美元入股戴姆勒，持有9.69%股权的吉利成为了戴姆勒最大的单一股东。这样吉利说话办事就方便多了。

二.其实，戴姆勒也一直和北汽新能源有合作。去年，戴姆勒大中华区投资有限公司收购了北京新能源汽车股份有限公司3.93%股份，成为北汽新能源股东。这次和吉利合作，感觉像是戴姆勒不想把鸡蛋放到一个篮子里。

三.中国的双积分政策，对戴姆勒而言，和吉利合作可以很大程度上缓解积分压力。

四.2018年10月24日,浙江吉利控股集团管理的吉利集团(新业务)有限公司与戴姆勒出行服务有限责任公司宣布,双方将在中国组建合资公司,该公司将专攻高端专车出行服务领域。正因为有了这一次成功合作，双方更加了解，从而促进了这次合资公司成立。

五.众所周知Smart从成立以来一直都在亏损，戴姆勒想处理不良资产，吉利想提升自己的品牌和全球化影响力。各持所需，相互利用。

六.从SUV界的博越与哈弗，到高端品牌领克与WEY，吉利与另一家汽车巨头长城一直明争暗斗得水深火热，不过与老对手长城汽车相比，吉利还是慢了一步。去年7月，长城就和宝马成立光束汽车，用于投产MINI以及新品牌电动车，预计电动版MINI将于今年面世。此次吉利汽车联姻奔驰也是为了对抗长城、宝马这对CP。

七.中国新能源庞大的市场，谁都想在这个巨大的潜力市场分一杯羹。戴姆勒也想借助吉利在中国的影响力，在中国的新能源市场有所作为。

所以，3月28日，戴姆勒和吉利宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。 根据合资协议，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。双方各持股50%。作为整体新车型研发规划的一部分，smart未来产品阵容还计划扩展到快速增长的紧凑级别车型细分市场。

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