金华新能源汽车产业园，专科生读新能源汽车有出路吗

从现实来说金华新能源汽车产业园，你完全可以读专科后续本，新能源汽车严格来说不是一个专业，我觉得所学的知识也大都是汽车相关的。

再说出路，这个看个人的努力程度了。你要是能在本专业做到领先，起码进学校附近的汽车制造厂工作应该问题不大吧。我们学校号称中国汽车专业第一校，但我们班还是有好几个毕业了只能回家乡干别的行业，学习成绩不好或者不努力，在哪儿也没戏。

新能源汽车在5-10年内，还是国家重点支持的领域，所以我觉得你要是愿意努力学，出路一定是有的。

氢燃料电动汽车、甲醇汽车、纯电动汽车，哪种车型存在的问题多？纯电动汽车最大的问题是续航里程过短以及价格略高，动力电池的制造成本居高不下限制了容量、容量限制了续航里程。

看似无解的问题实际在不断突破，2018年能达到400公里续航的纯电动汽车已经被视为超长续航，但19年15万级的电动汽车已经陆续突破500线，随着电池技术的不断突破、电池制造行业竞争的加剧，纯电动汽车的里程会以很快的速度增长，只是价格结构的调整还需要时间。

那么在纯电汽车价格不够理想之前，该用哪一种类型的汽车过渡是值得思考和探索的，氢燃料汽车和电动汽车以及燃油动力增程式汽车都在探索过程中。

氢燃料汽车的本质还是电动汽车，只是在电动汽车的基础上加入了【氢罐+发电器】组成的增程器，原理是由氢和氧的化学反应发电，之后由电能供给电机驱动车辆行驶。

这类车只要能够量产一定会提供插电短途EV行驶的功能，使用的动力储能蓄电池的容量与目前大热的PHEV相当，所以制造成本并不低。

其次制氢成本非常高，清洁方式制氢只有通过电解水，而接近60kwh的电才能生成一公斤的氢，一公斤的氢能驱动车辆行驶约100公里左右，但60kwh的电可以让电动汽车行驶超过400公里，制氢要付出的代价太高。

再次发电器需要消耗大量的铂，铂也就是俗称的白金，其成本比制氢的成本高得多，曾经计算过如果氢燃料电动汽车普及目前的全球铂金年消耗量都不能满足，但是某些国家铂金储量很大只是不是我国。

甲醇燃料更谈不到来势汹汹，甲醇的热值比乙醇还低，E10汽油添加了10%的乙醇就导致了燃油车续航里程的减少，某些地区使用E100纯甲醇燃料同样的油箱容积续航只是燃油车的不到一半，便利性似乎是比电动汽车更差的。

而且甲醇作为燃料必须有车企生产专用甲醇汽车，普通燃油车使用甲醇燃料首先会腐蚀油路系统，其次甲醇对铜合金、铝、铁等金属都有腐蚀作用，发动机也会有一定损伤；燃烧后产生的甲酸会影响机油品质，不充分燃烧还会排放甲醛，这种燃料到底值不值得推广有待商榷。

氢燃料电动汽车只是过渡期内电动汽车的一个分支，消耗大量的电制造少量的电似乎是逻辑错误，所以其制造成本之高决定了用车成本同样高，以65元左右一公斤的液氢为例实际用车会比燃油车费用还高，所以值得推广应还是燃油动力增程式电动汽车。

至于甲醛只能说不看好，不过这些方向最起码尝试过，只是最终还是要回到电能；个人观点、仅供参考。

受补贴退坡等因素影响，连续5年销量增幅超50%的中国新能源汽车市场，2019年出现了4%的销量下滑。

尽管与汽车产业8.2%的负增长相比，新能源汽车表现要好得多，但作为被寄予厚望、多年表现抢眼的战略性新兴产业，在补贴彻底取消的前一年竟出现销量下滑，其前景还是引发了一些担忧。

其实，“后补贴阶段”的到来已是板上钉钉。按照工信部等4部门的政策安排，新能源汽车补贴今年底将全部取消，补贴退坡的时间表，几年前就已公布。而且，历经6年退坡，一辆纯电动汽车的补贴金额，已经由最高十几万元降至两三万元。

业界对补贴依旧如此敏感，从表面看，是因为2019年退坡幅度较大，叠加宏观经济下行压力以及国五燃油车降价对新能源汽车的挤出效应，企业和市场消化起来需要时间。更深层次的原因，则是新能源汽车自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍显不足，补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离，与同价位燃油车相比也没有太多额外吸引力，新能源产品的盈利性普遍减少……

不过，这些发展中的问题，并不意味着我国新能源汽车发展长期向好的态势发生了改变。相反，对新能源汽车的“后补贴阶段”，各界应多些信心。

我国拥有全球最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系、最完善的政策支持体系。经过10年的培育和发展，我国不仅创造性地冲破了新能源汽车产业化初期的道道难关，引领了电动化这一全球汽车产业转型升级的主流趋势，而且在动力电池等关键核心技术上实现了赶超，在充电基础设施建设上也有长足进步。

为确保补贴退出后新能源汽车能健康发展，在供给侧，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行的“双积分”考核今年将正式实施，未来几年，对新能源汽车积分比例的要求也将逐年快速提升。这将带动外资、合资以及新兴车企新产品投放加速，而供给竞争升级无疑将给消费者带来更多更好更实惠的产品，激发消费者的购买欲望。

在需求侧，除去限购限行城市对新能源汽车准购权、路权的特殊关照，以及车辆购置税减免优惠外，有关部门还将加大基础设施建设和配套运营服务方面的支持。伴随着政策支持从“补购买”转为“补配套”“补运营”，用户在使用端有望享受到更好体验。

更让人欣喜的是，我国新能源汽车的市场结构正加速从政策驱动向市场驱动转型。2019年1至11月，我国新能源汽车私人购买比例已经接近55%，私人用户中非限购城市比例超过55%，甚至限购车市非政策因素购车比例也达到了21%……非限购限行城市、私人用户、较高档次车型的增量机遇，已经成为车企竞争的焦点。

当然，新能源汽车需要各方呵护，车企自身也亟须加大创新力度，尽快推出满足消费者需求、有成本竞争力的差异化产品。经历了去年第三季度的调整，自11月起，新能源汽车产销量已逐步恢复到补贴退坡前的平均水平，呈现出向好迹象。

2019年12月工信部、科技部、财政部等国家几大部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》该规划致力于推动中国新能源汽车产业的可持续发展，提高新能源汽车技术的国产化水平，由工信部会同相关部门研究起草。  工信部发布三纵三横战略，“三纵三横”基本技术体系的形成（三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横：多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统）