电动汽车充换电技术，如果电动轿车充电模式直接改成换电池怎么样

电动轿车电动汽车充换电技术，充电模式改为换电池这种作法不可取，理想很丰满，现实很骨感。汽车的设计工程师都非常聪明，想得很全面，既然是电动轿车，其又要有续航能力，就必须有足够的电能，一部电动轿车的电池大约是车本身质量的1/3的重量，一般有550千克。

为了电动轿车的内部空间和驾乘的安全、舒适性，内部的电池为大面积敷设在底部的，而不是集中为一体的。小容量的一点位置，设计工程师们都是用尽脑筋来完成的。并且还要考虑防止撞击、防火等许多考虑，后备箱还要有存储空间和一些备用工具安放位置。

以后随着电动汽车电池容量增加，体积减小，续航里程增加，充电一次可以跑多少年，看是否可以更换电池？

目前，国内充电桩以直流充电和交流充电两种形态为主，前者主要是30kw到100kw，多用于快充领域，后者一般是3kw或6kw左右，多适用于私人充电桩。但不可否认的是充电行业的形态和技术还在持续演变。

一方面，目前电动乘用车行业当前普遍的快充水平可以达到45分钟充满80%，但相较于加油还是很慢。因此，不少欧美大车企希望推出量产电动汽车可以更加快速充电，如功率高达350kw，可10至15分钟充满电，这也导致目前充电桩技术上，依然有需要持续优化和降低成本的现实诉求。

此外，目前市场争议比较多的就是换电模式，通过建设换电站，让车主在5-10分钟内搞定电池更换，如果从效率的角度来看，这样的模式显然具有吸引力。但是在实际应用中还需区别对待。

换电模式在公共交通领域有一定的应用前景。目前以比亚迪、北汽和时空电动等为代表的新能源车企均有换电方面的业务。首先，公交和的士的使用频次高，并且范围相对有限（公交路线固定），换电模式可以节约充电时间，提升运输效率。同时换电站布点可以合理筹划，通过规模化运营来降低运营成本。

在私家车领域，虽然以蔚来为代表的车企试图打通这一模式，但是笔者认为难度较大。首先是私家车主对于汽车的私产观念转变较难。自己的汽车但是核心的零部件不属于自己所有，那买车和租车本质上也没太多区别。

其次，相比较公共交通，私家车主的需求本身差别化极大。不同地区汽车品牌和销量也存在很大不同。考虑到动辄百万的换电站建设成本，能否实现规模经济还很难判断。

最后，因为电动汽车的电池管理相较燃油车复杂，如果采用换电，可能导致电池和整车出现不兼容或者运行中出现异常情况，对于驾驶体验会有极大的负面影响，也会导致车主不会轻易尝试。

谢邀。

换电池这个提议在几年前就有人提出，但一直没有实质性进展。终究原因有以下几点。

1.电池型号无法统一，现在续航里程一直在增加，从早期的200多公里到如今600公里，也不多是近几年的时间，这注定了型号不统一。换电站该如何跟上，是否有配套的电池能替换？

2.兼容性和价格是个大问题。如今主流电池是宁德时代，比亚迪，松下电池等等。每家电池无法通用，哪怕同一家品牌下的电池能否通用都很难说，更别提换电池。

3.换电池在技术上不是主流。以前手机换电池是很平常的事情，谁手机没一块电池备用。为什么智能手机时代换电池不见了？手机都无法普及，新能源车能普及？我不看好。

4.涉及扯皮。今年夏天是新能源汽车的另一场大考，去年冬季续航里程普遍出现锐减现象，今年则是自燃事件接连出现，是汽车设计问题还是电池问题，责任在谁身上，扯不清楚。

5.电池折旧问题。目前电池寿命在3年左右，过了三年蓄电能力锐减是很有可能出现的问题。你买的新车原意换旧电池吗？

我接触的新能源车企并不看好，或者说他们也不太愿意推广换电池。