电动汽车最贵的品牌，准备换电动汽车，大家看看哪个品牌性价比最高

电动汽车，性价比最高的是比亚迪，没有之一电动汽车最贵的品牌。

首先，比亚迪是全世界所有车企中唯一拥有全部核心三电技术的企业，所有核心部件都是自己研发、自己制造，三大件的匹配性可以做到最优，其他车企的核心三电技术基本都是外购，顶多自己做做电池PACK，就算高价从不同公司采购回来各种高价核心零部件，还要做匹配，再贵的配件，不是自己生产，而且不是同一个公司生产，匹配是一件非常复杂的事，很难达到最优化的效果。

其次，比亚迪是全世界车企和供应商中效费比最高的企业，别的企业也许能很快追平比亚迪的技术，但是绝对没有办法追平比亚迪的效费比。效费比，简单通俗的理解，就是产出同样的效果需要花费的成本，比值越大越牛叉，做出同样效果的核心零部件花费的成本越低，整车成本越低，也就代表性价比越高。

核心技术全部匹配，加上无与伦比的效费比，同样效果的汽车，没有任何其他车企的成本能低于比亚迪，也就是说，没有任何车企的新能源汽车性价比能和比亚迪相比。

就比如比亚迪汉，一经上市就热销，为什么？因为把入门级新能源豪华轿车卖到30万元以下，只有比亚迪可以做到，同档次的车：MODEL S售价75万元（其实除掉税费只有不到50万元，一样比汉贵了20万元左右）；蔚来ET7，起售价44万元，同样比汉贵了20万元；极氪001，长续航双电机版本36万元，续航和汉EV顶配基本一致，价格却贵了8万元。

匹配成本、效费比、性价比，全球没有哪个车企能和比亚迪比，没办法，没有核心技术的组装车企，只能这样。

电动汽车有三大核心部件：电池、电驱、电控。想要知道哪个贵，先得看各自都起了哪些作用以及他们现在的发展状况，全局理性分析才更客观。

1. 电池：提供动力。

分蓄电池和燃料电池两大类，比如铅酸蓄电池、镍基电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池等属于蓄电池；碱性燃料电池(AFC)、磷酸燃料电池(PAFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、质子交换膜燃料电池(PEMFC )等属于燃料电池。

由于铅酸蓄电池比能量低，高倍率部分荷电状态时寿命严重缩短等缺陷，逐渐被锂电池取代，

其中磷酸铁锂电池应用最广，其热稳定性和安全性较好，同时价格相对便宜，比如比亚迪就专精这类电池。

除磷酸铁锂电池外，三元锂电池是另一个重点发展方向，比如特斯拉就采用的是它（松下18650电池、2170电池）。

2. 电驱：将电能转换为机械能，决定了电动汽车的性能指标，以及动力表现形式。

常见的比如直流电动机（有刷/无刷）、交流异步电动机、永磁式电动机、开关磁阻电机。

比如君越上那套智能电驱系统，采用了双排行星齿轮组与高性能电机设定。在双排行星齿轮组结构之间布置了两组交流永磁同步电机，主电机最大功率60kW/4000rpm，最大扭矩275Nm/0-4000rpm；副电机最大功率54kW/4000rpm，最大扭矩140Nm/0-4000rpm。

这款双电机与1.8L SIDI直喷发动机相配合，可实现电机单独驱动、发动机单独驱动、电机与发动机混合驱动等多种驱动形式。

为什么举例君越而不是更高大上的特斯拉鼠笼式感应电动机，是想说明电机虽然是重要的部件，但并不是昂贵到爆的产品，要知道君越的这套智能电驱系统表现也十分优秀。这套系统被使用在30万左右的车型中，而且溢价还远不及特斯拉，说明还是有赚头的。

（事实上特斯拉鼠笼式感应电动机通过巧妙的设计，成本也并不算特别昂贵，至少Model 3也是使用的这套电机）

3. 电控：电控系统由电池管理系统和控制系统构成，管理电池组合控制电池的能量的输出以及调节电动机的转速等。

在不同类型的电动汽车上，电控系统存在一些区别，但总体来说一般都包括能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等。

其中能量管理系统最为关键，它承担着对电池所有参数的读取和电池热、均衡方面的工作。特斯拉之所以能在迅速地占领市场，和其优秀的电池能量管理系统不无关系。

阻碍电控技术的发展主要在技术积累和策略，比如一体式电池的电池管理难度天生就会比分体式电池高，当然前者有着体积更小，重量更轻的优势。所以说电控技术属于前期成本高，但后期成本可控的一类。

要问哪一个成本最大（包括研发成本、生产成本、维护成本等），那就是电池了。

就在本月，通用汽车提出将在2021年推出新一代电动汽车，这会使得汽车电池成下降30%，降价幅度如此之大的主要原因就是他们采用了一套新的电池系统。按计划他们将在2021年前，把锂离子电池的成本从145美元/千瓦时降低到100美元/千瓦时以下。（这里指的是生产成本，还不包括已经投入的研发成本）

早前，特斯拉在Roadster电动跑车上采用的18650钴酸锂电池，虽然能量密度，几乎达到170瓦时/千克，不过热稳定性很差，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在Model S车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，虽然比Roadster多出1000多节（为8000多节）但成本却下降了三成。这给Model S得以被广大消费者所接受提供了保证。

以上成本分析着重在研发成本和生产成本，维护成本着墨不多。就耐操性来说，相比电池，电机和电控在这方面还是有优势的，至少这二者对天气的敏感度要小得多，但电池就不太灵光了，电动汽车在冬季的续航里程和充放电能力都会减弱。耐操性降低，自然会对维护成本造成不小挑战。

总结以上，电动汽车成本最高的是电池。曾有分析称，电动汽车的成本构成如下：

电池：40%；电机：15%；电控：12%；电驱动零部件：8%；其它：25%。

虽然不一定准确，但总的排名问题不大。