电动汽车的档位，电动汽车为什不采用多档位的变速箱

习惯燃油车的人一般都知道电动汽车的档位，对于一款车而言，变速箱挡位越多，意味着这款车身价越高，比如普通车型大都搭载6速或以下变速速箱，而豪华车型一般都是8速、9速甚至10速变速箱。但是这个逻辑要是拿到纯电动车领域，就走不通了，实际的情况是，从几万块的知豆类小车到一百多万的特斯拉，几乎纯电动车都清一色采用的单速变速箱，一个固定的名称是“电动车单速变速箱”，也称“单挡固定齿比变速箱”。

就是这个变速箱，其实很多业内人士并不认为这是变速箱，说白了，就是一台减速器。比如特斯拉，搭载的就是一台固定齿比为9.73的减速器，并不提供换挡功能。

为什么纯电动车不采用多挡变速箱呢？这是由于电动机自身的特点所决定的，与发动机不同，电动机从0转速开始就能全动力输出，没有怠速问题困扰，而且，电机的转速范围比发动机更广，也更高，普遍都能达到 7000-10000 转以上，减速器的作用就是将电机的转速降低，并将动力传递到车轮。同时，电动机最大输出功率可以保持很宽广的转速区间，基本能覆盖车辆所遇到的各种不同运行工况，所以它只需要一个固定齿比的减速器就足够了，而不需要太过于复杂的多速变速箱。

电动车使用的高速电动机，通过电控系统进行调速。而固定齿比变速箱可以通过齿轮的不同速比来改变车速。这种结构缺点使得电动车起步能耗大，电动机转速大，变速箱调速功能单一，在高速行驶状态下，不能通过变速箱超速档齿比小于一的档位，降低电动机转速，单级变速箱也使得车辆的极速不高。

此外，电机本身就拥有自变速功能，只要保持电机的输入功率不变，那么它便可以自动在输出功率和输出扭矩之间寻找一个最佳的平衡点，而无需你去对转速进行控制。这是电机与生俱来电路特性所决定的，所以没必要用变速箱去进行控制。

这个道理太简单了。

我的纯电动车买了半年，现在已经很有心得了。

之所以不需要像油车那样用挡杆，是因为没有必要，这不是反人类，因为电动车就像是电灯，你难道会让电灯和电风扇也来个入挡挡杆吗？

纯电动车的旋扭只有三个挡，左中右，踩着离合向左旋，就是倒挡，中间是N挡空挡，右边是前进挡。

你想玩出油车那种越野飞速的感觉？可能性不大，因为它的发动机就是一个电机，通电就去，断电就停，不存在说入挡就咔嚓一声动力装置跟着就一阵顿挫感。

既然通电就去，我们还造一个把手出来干嘛？这不叫反人类，我才是人性化。控制电路和控制齿轮变速根本就是两回事。加上电动车是没有变速箱的，因为就一个速度，加电就加力加速，很简单，那种推背感真的无法用言语形容。

当然，我的车是有一个模仿油车功能的，这才叫反人类，明明是电车，还要照顾油车司机怕他们不习惯，真是搞笑了。

之所以目前主流电动汽车都采用单挡位设计，主要是基于两点：

1、目前的动力电机技术，可以实现电动机的峰值转速达到13000转/分左右，配合电动机中低速段的较高而平稳的大扭矩输出，通过单级减速器的转化，完全可以满足电动汽车在正常用车范围（基本是130km/h以内，低速电动车80km/h以内）的动力需求。

2、受限于电池技术水平，电动汽车面对的主要矛盾仍是有限的装载电量与消费者的里程焦虑的不匹配。故而电动汽车在动力输出上控制能耗永远是重中之重，其主要应用场景仍然是应对城市通勤，适度兼顾市郊工况。

这是由于高速状态下，汽车所需的驱动功率将大幅上升，120km/h巡航功率大体需要在30-40kW，而一般城市路况的综合功率需求也就在15kw左右。

而随着大容量电池总成电动汽车的日益增多，多级变速器对于能耗优化的收益也就逐渐大于其自身对车辆质量增加所带来的能量消耗，故而多级变速器的需求也出现在电动汽车厂商的目录里。

但多级变速器的搭载对于电控技术的要求又增加了很大的难度。特斯拉曾经考虑过双级变速箱方案，最终基于多种考虑最终暂时放弃了。

而近期上汽荣威MARVEL X采用DM EDS双电机驱动系统引入双电机与双档位的方案，通过特定的电控设计，能够在每个车速、负荷区间，寻找到效率最优的工作点。据厂家测试结果来看，还是取得了一定的效率提升效果。这一预示着未来几年内多级变速器在高端电动汽车领域可能会得到一定程度的普及。