比亚迪新能源客车，比亚迪为什么要用朝代来命名车，汉为观止是什么意思

这是一个好问题，最近几年不少自主品牌都推出了新的品牌，比如吉利汽车推出的Lynk co、长城汽车推出的WEY、奇瑞汽车推出的EXEED等等，这其实都是为了追求品牌向上，摆脱消费者心中原有的品牌认知形象。而比亚迪却如同一股清流。在英文车标大行其道的今天，比亚迪推出的新车居然采用的都用朝代来命名车比亚迪新能源客车：秦、汉、唐、宋、元等等，让人耳目一新，那为啥比亚迪要这样命名呢？其实几年前比亚迪总裁王传福曾经很霸气的回答过这个问题。

几年前有位记者对比亚迪总裁王传福做了一个专访，当时记者就提问，比亚迪新能源车为什么用秦、唐、宋、元这些朝代名字命名?而当时王传福的回答可谓霸气侧漏：

1.中国人要有骨气和信心：汉字是中华民族一个显著特征，为什么不能用?

2.另外比亚迪是一家中国企业，所以我们想用中国朝代命名这些汽车。

3.不光是车名是汉字，比亚迪车上所有的按键都用汉字，包括卖到国外的车型。

4.车子卖到国外，有些老外可能觉得中文按键不洋气，可能影响销量。没事，出了错我承担，我舍得这点销量。

现如今回过头看，比亚迪以朝代来给车型命名非常大的成功，给消费者留下来深刻的印象。中国这么大的汽车市场，却没有一个震撼的品牌。中国的传统文化如此灿烂辉煌，一点也不比国外的差，而比亚迪汽车能把中国王朝的标志用在车上，体现出比中国品牌的民族自信，这值得每个自主品牌学习。

再回到另外一个问题：汉为观止是什么意思？

观止，代表着一个时代内极致的优秀和令世界仰望的水准。汉为观止，代表着比亚迪汉不仅在电动车市场上树立了一个新的标杆，同时也代表着中国品牌向上突破的强大自信和中国品牌自主研发的丰硕成果。举个例子，汉EV配备了比亚迪全新的刀片电池技术，在电池散热安全性和电池存储续航能力等方面比普通的三元锂电池要强上不少。

作为在比亚迪汽车工程研究院工作过的一位攻城狮，我自认为比较适合来答这个问题。

比亚迪的新能源汽车主要我觉得应该分成三个大类：以王朝（秦、汉、唐、宋、元）命名的第一类；以e（e1,e5,e6）系列命名的第二类；第三类是比亚迪与戴姆勒奔驰合资的腾势为代表的第三类。

具体看第一大类又可以分为混动版的DM系列，和纯电动版的EV系列。其中秦为轿车系列，汉为比亚迪还在设计中的轿跑，唐、宋、元均为SUV。

第二大类均为定位经济型的纯电动版，第三类为定位高端纯电动版本。

以上内容，希望对你有用！

前天回答过类似问题，今天就聚焦比亚迪说一下：

1、先看销量

2018年客车行业5米以上市场总量17.5万台,其中比亚迪1.27万台，占7.27%，排行业第三名，第一名宇通客车5.9万台，第二名中通客车1.3万台。

比亚迪客车的产品只有纯电动，没有传统能源产品，因此我们聚焦一下，行业总量9.3万台，比亚迪市场份额13.9%，排行业第二名，第一名宇通2.46万台，第三名银隆新能源7278台。

需要说明的是，比亚迪的销售区域相当集中，2015、2016、2107三年基本靠深圳市场的集中车辆更新。问题是这些城市集中更新完，下一波就得等到8年后了，中间怎么办？

2、看产品

比亚迪只有纯电动产品，目前纯电动客车基本集中于公交领域，而其它传统客车市场，如客运、团体、旅游、校车等，比亚迪没有进入，未来也不可能进入。

之所以说比亚迪不会进入传统客车市场，原因是比亚迪的产品技术路线比较特殊，它走的是全铝车身、轮边电机路线，这就决定了车辆购置成本会非常高，轮边电机适合低地板的公交车，其它非公交不适用。

比亚迪进入客车市场有天然优势，第一是大家都是造车的，不至于完全是门外汉，而且从乘用车进客车，可以算是降维打击了。但是也没那么容易，两个细分行业的模式、技术路线、工艺等等差异巨大，想做好也很难。

纯电动客车的产品竞争力主要看三大块：首先是传统造车能力，包括车的NVH、结构、功能等等，这个客观说比亚迪作为新进入者还是需要更多的学习和积累，目前距离行业一流水平还是有差距的。第二块是电池，这是新能源汽车的核心，也曾经是比亚迪的核心竞争力，目前比亚迪的技术水平大概率是落后于宁德时代的，这个结论我比较有把握。第三块是电机电控，比亚迪建立了非常完整的体系，这个在产业发展的前期是他的优势，但是慢慢的又称为了局限，一个企业不可能什么都做的很好，坚持封闭体系的话慢慢会落后的。举个例子，纯电动客车充电技术路线有直流和交流两种，现在只有比亚迪还在坚持交流充电，其它企业基本都选择了直流，事实证明交流更适合小型汽车，客车是不行的。

3、再看商业模式

传统的客车行业属于订单式生产和关系型营销，客车行业的下游用户大多都非常专业，B2B模式下客户具有很高的粘性，新进入者很难快速打开市场，即使是行业老大宇通也只能一点一点的蚕食别家的市场。

比亚迪为了实现快速突破，采用了一种野路子，即投资换市场。这种模式短期见效快，一旦成功有很强的排他性，但是后遗症也很大。首先是多地域多厂区管理成本高、难度大，第二是分散厂区重复建设限制了高价值设备投资的可能性，这也是比亚迪选择铝车身路线的根本原因，这样做就省去电泳工序的投入，但缺点是铝材料性能不稳定、成本高，但又不得不如此。第三个问题，投资是要花钱的，中国的客车市场整体在萎缩，当地的市场需求很难支撑建厂投入的长期回报，未来贡献不了GDP的时候，政府也很可能会失去耐心，不再支持。第四个问题，投资换市场是反市场行为，法律和政策都不支持，再加上政府换届因素，政府承诺存在很大的不兑现风险。

4、关于海外市场

比亚迪在海外市场投入很大，也很善于造势，但是可惜的是就新能源客车而言，海外市场需求相当有限，其中2018年1~11月整个客车行业共计出口了400多台，就这已经比2017年增长了70%以上，至于更早年份就更可以忽略不计。新能源客车海外出口主要是宇通和比亚迪，就算全部都是以比亚迪出口的，至于更早年份，相对于比亚迪1万多台的盘子，影响也是及其有限的。

新能源客车的海外出口，目前形成规模的主要是英国、法国、日韩和一些东欧国家，比亚迪有先发优势，宇通海外市场推广的有些晚，但现在也基本跟上了。

从具体订单看，比亚迪在英国、美国、日韩形成了真实订单，法国和东欧宇通更为强势。但总量依然有限，原因是国外没有像中国这样的大规模政策补贴，缺乏需求动力。

好了，做个总结：比亚迪品牌影响力很大，冲到了一线地位，在新能源客车领域仅次于宇通。但是产品、模式存在很大的特殊性，变数也很多，风险也很大，且观察吧。