电动汽车荣威，现在买新能源车是时候吗荣威Ei5这辆车怎么样

新能源汽车现在使用环境还是不理想电动汽车荣威。技术成熟度不高。售后保障也不理想。保值率也低。请谨慎购买。

此次荣威Ei5有一个更大的变化并没有引起友商、媒体、潜在车主的关注。这个变化就是从原本最大输出功率为85千瓦的驱动电机，更换为最大输出功率135千瓦的驱动电机。细心的读者会发现 ，虽然荣威EI5第4改型适配驱动电机的最大输出功率提升了50千瓦，但是驱动电机的最大输出扭矩变化却并没 这个还是有很多改变的地方。

荣威Ei5第3改型同时出现在第三批新能源汽车推广目录，还有一款更值得关注的车型上榜。依然采用相同的车型平台，换装能量密度达到170wh/kg的“811”高镍三元锂动力电池系统，NEDC工况续航里程达到了主流的500公里级的荣威ei5第4改型。

实际上这就是除了续航里程以及动力电池技术提升之外，荣威Ei5最大的整车设定亮点以及背后隐藏的上汽新能源设计理念的转变。

很多购买了电动汽车的消费者都知道，目前电动汽车标称的续航里程在日常使用当中，城市工况下续航里程基本上能够符合其标称的工况续航里程。一旦上了高速之后，往往绝大部分纯电动汽车的实际续航里程都要缩水起码1/3甚至更多。一款标称NEDC续航里程为500公里级的电动汽车，以车速稳定在100-120公里/小时匀速行驶，最多能跑300多公里就很不错了。

之所以导致这个问题的原因，除了高速工况风阻增加，电耗相应的提高之外，还有就是车厂优先满足电动汽车低速工况下的动力表现，提高低速工况的轮端扭矩，在使用好电量较小的小功率驱动电机时，搭载大减速比的减速机，以满足成本、性能、续航和电耗间的均衡。

而此次荣威Ei5的第3、第4改型更换了更大输出功率的驱动电机时，最大扭矩却并没有显著的变化。恐怕这就是考虑了2020年中国新能源产业链全速发展、磷酸铁锂动力电池和“811”高镍三元锂动力电池的能量与体积密度持续提升的前提下，在满足了城市（低速）工况的足够动力同时，提升高速工况的真实续航里程（降低高速工况的综合电耗）。

备注3：如果选购的电动汽车整车的最大输出功率比较低，但是0-50公里/小时的加速却很快，那50-100公里/小时的再加速能力就会比较慢，而这样的电动车型就是为了降低驱动电机的成本，采用了大减速比的减速机，高速工况续航里程缩水较大。

对于此次荣威Ei5第3、第4改型适配的减速器速比的变化，不仅体现了上汽新能源采用2种不同性能取向的动力电池技术的自信，更是基于新能源汽车使用环境更迭引发设计理念的转变。

从2020年上汽推出的荣威Ei5第3、第4改型车技术状态的变化，笔者有理由认为这将引发一系列关于EV车型适配不同类型动力电池、更高转速驱动电机与不同速比单级减速器和类似“2AT”甚至“3AT”多档位变速器技术的激烈竞争。

新能源情报分析网注意到，从2018年至2020年，中国新能源市场在售EV车型搭载的永磁同步驱动电机（能耗大、体积大，相对落后的异步感应电机将不再拥有发展潜力，不在本文讨论范围之内）转速从10600转/分、11000转/分、12000转/分、14000转/分、15000转/分以及更高15500转/分不等。参照荣威Ei5第3、第4改型适配“12000转/分电机+大减速比减速器”所获得的高速续航里程高占优的表现为例，基于更稳定的动力电池技术（包括液态热管理策略），可以成为EV车型性能“倍增器”。

当然，搭载更高转速驱动电机的EV车型，相对低转速驱动电机的EV车型，将具备更宽泛的调教空间，在兼顾动力输出与高速续航条件下，综合电耗会更低。

或许在2020年晚些时候，或许2021年的早些时候，将迎来采用CTP封装技术的“811”高镍三元锂动力电池总成、能量密度突破200wh/kg、NEDC续航里程达到600公里级的荣威Ei5第5改型，持续保持市场竞争源动力。