电动汽车货车，电动车高速中途没电被大货车追尾致人死亡，电动汽车高速注意啥

现在随着越来越多的新能源电动汽车进入千家万户，新能源电动汽车在高速上没电发生事故的新闻频频发生，那么在驾驶电动汽车跑高速的时候应该注意啥电动汽车货车？

首先在上高速之前一定要规划好路线，尽可能的设计出能够及时充电的服务站，并且在上高速之前一定充满电量，千万别抱着侥幸的心里，心想就那么点路程，剩的电量肯定够用，毕竟电池电量下降的速度也会超过你的想象，如果合理规划好自己的行程路线，那么肯定不会出现在半路没电的情况发生。

在上高速之后，一定要保持匀速行程，使得汽车的续航里程得到最大的发挥，如果天气条件允许就尽量别使用空调和中控电脑听歌，尽可能的节省电量。

一旦在高速上发生了没电现象，一定第一时间尽可能的把车在最后时候停在应急车道，看实际情况在车后安装好警示牌，并且躲在护栏外边躲避车辆，然后报警通知高速警察和呼叫拖车服务，记住在任何事故发生后，第一时间做的都是保护好自己，而不要去考虑车的问题，毕竟人没了，车再好也没有用。

反正不管怎么说，只要自己做好充足的准备，肯定能避免在高速上发生事故的几率。

眼下，电动货车和其他物流车辆仍处于起步阶段。虽然大家已经看到了来自不同汽车制造商的一些早期电动厢式车，其中一些则仍处于概念形态，但OEM正在慢慢加快步伐推出拥有更大容量的电池。最近加入这一阵营的是谁呢？--菲亚特。

当地时间周一，菲亚特发布了Ducato Electric--一款配备电池驱动电力系统的全尺寸货车。据悉，这款厢式车将会在2020年进入欧洲市场。

虽然菲亚特没有透露其电池容量有多大，但它表示，Ducato Electric将有多种电池选择，在欧洲汽车新标准NEDC下估计续航里程在136至223英里之间。其电动机最大输出功率可达121马力、扭矩为270磅-英尺。菲亚特在一份声明中表示，为了优化能源使用，这款车的速度被限制在62mph。可载容量从353立方英尺到600立方英尺不等，可以处理多达4300磅的货物。

除了菲亚特，大众、奔驰等公司都已经展开了自己的电动厢式车计划，它们推出的车型分别为ID Buzz Cargo、esPrinter。

轻卡的赢家100%是电动，中型和重型卡车全面电动化的时间还没有到，目前在混动化转型过程中。商用车的电动化首先从公共汽车入手，选择这种车型的是原因的不是因为一般理解的“国营”或其他负面思维，而是公交车以短线运输为主且有固定的停放场地，每天的运营里程在200~300公里之间，合理的续航对汽车电池组容量的要求不高，则量产车的成本可控；其次电动大巴的整备质量以及核载质量都很小（相比卡车），对于续航长续航的大客车而言可以使用增程器实现无限续航，发电功率能够满足车辆的正常电耗，所以大巴车可以用纯电或者REEV增程。

不过这只是硬件满足了替代燃油动力公交车以及长线大巴，节能也要体现在正在服役的燃油公交车使用寿命结束后的换车后，而大量燃油公交车不计代价提前换代是为了什么呢？

答案显然是减排大型客车使用的柴油涡轮增压机排量往往在5.0L左右，这么大排量的柴油车每年的排放量约为7吨一年，如果公交车都是燃油动力的话，按照70万台公交车计算仅仅城市上空一年内也会有接近500万吨的排放物，这还是不计其他车辆的结果；所以在城市运行的公交车有必要全面电动化或混动化，这也是2018新能源公交车占比已经在45%左右的原因。

那么同理会在城市运营的轻型卡车也必然会出现“去柴油动力”的改变，而城市配送仅依靠汽油动力的小型厢式或者甚至电三轮销量会很低，所以轻型卡车还是要出现在街头巷尾；那么为了空气质量的提升轻卡也必须电动化或混动化，这就是轻卡会是继公交车后第二大类实现电动化转型的营运车辆。

长线运输的中型卡车目前还无法实现纯电，用过大的电池组容量对充电时间的要求会很高，而且制造成本很高的动力电池也会非常夸张的提高车辆的售价，这不是机构或者个人能够接受的；所以在铁电池成本以及充电效率甚至无限充电不能普及之前，重型卡车的理想状态是增程或者插电式混合动力，不过对于重载车辆而言两种方式都只能做到相对节能。

因重载车辆的电耗会相当高，增程器以现有内燃机形态能满足充电效率油耗也不会很低；并联式混动汽车也是同理，其节油方式是以HEV模式在爬坡时辅助加力以减少内燃机负荷降低油耗，充电取电可以实现短途接驳、挪车或倒车时节油，粗略计算过的数据两种类型约能做到⅓~½的节油标准，对于柴油重卡而言也已经非常有吸引力了。

不过混合动力也只是过渡，一旦电池的制造成本有突破、充电的效率有提升，最终不论商用车还是小微型客车都要电动化，能源变革不是任何因素能够阻挡的。

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