电动汽车有发电机吗，不要电池，直接给电动汽车装个发电机发电，是否能解决续航问题

这种混动模式叫做【增程式电动汽车】，可行但有电池组效果更佳电动汽车有发电机吗。增程式电动汽车的关键词分别为：

1、增程器，增程式有内燃机与发电机组合以及氢燃料化学发电两种，目前普及率最高（主要在商用车）的是内燃机增程器。原理很简单，使用小排量高功率发动机带动发电机运转，在运行过程中自然会产生电能，电能充入电池组则可以源源不断的为电动汽车提供电力；之所以用源源不断形容是因为全国有近10万座加油站，走哪都能加的到油则可以随时增程发电。

量产车中已经有很多增程式电动汽车，只是车型多以中重型客货车为主一般汽车爱好者并不关注；新能源汽车牌照大型车辆使用的绿牌字母在最后一位，D为纯电、F为混动，在各个城市服役的F尾号的公交车都是这种增程模式，耗油量真的能够做到极低。

原因如下：

纯燃油动力如需要使用六缸5~8L排量的柴油发动机，其油耗势必会很高。

增程式电动汽车同样尺寸的车可以使用低功率大扭矩的驱动电机，而传统内燃式发动机则可以按照发电机的实际需要功率降低排量，比如某些重型货车燃油版用5L柴油机、增程版只用了1.2升的双缸柴油机。

决定发动机耗油量的是排量，空燃比绝大部分时间是以固定比例调整，进气量越大喷油量越大；而发动机的排量指进气或排气气体流体体积的总和，进气量从5升降低到1.2升进气量差距太大，即使1.2L双缸机持续高功率运转其耗油量也要远远低于5L发动机的正常运行，这是节油的主因。

2、电动汽车，增程式汽车的本质还是电车，取消动力蓄电池理论上可以做到，只要启动增程器后单位时间内发电量大于耗电量即可，但这一方案并不划算。

以普通的小微型家用代步车为例，为这种车安装一组15kwh左右容量的电池组并且提供插电功能，在大部分时间用车只需要通过电网充电获取能源，而这组电池可以提供80km左右的纯电续航里程。

通过电网充电能够有效的辅助调整峰谷电耗，这是有插电功能的混动汽车能被定义为新能源的第一因素；其二是电池组在多年淘汰后可以梯次利用作为储能电池，为新能源发电作一份贡献。

通过电网补充电能实现80公里左右的纯电续航，这一水平满足了家用车绝大部分时间的日常通勤需求；使用供电部门为新能源汽车安装的专用电表其费用为夜间0.3元一度且不计阶梯，即使增程行驶的油耗很低但也低不过这么低的电价。

综合考虑用车成本这类车一定需要一组电池，毕竟大部分家用车日常只是AB点的短途通勤，有机会上高速自驾游需要考验续航的机会太少了；增程器对于家用车而言属于续航储备或者理解为“速效救心丸”，没有特殊情况不需要启用。

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提这个问题，难道是想为特斯拉加装增程器吗？目前还没有特斯拉加装充电器的案例，我们可以分析一下驱动特斯拉所需要的功率。以Model 3标准版为例，电机功率170kw，电池容量60kwh，工信部续航460km。

不要被170kw的电动机所吓到，其实这个功率只是电机的最大功率。只有在起步或者瞬间提速时电机才会发挥最大功率。电动机在良好的保护条件下，是允许超功率运行的，甚至可以三倍标准功率或者更多功率来运行，当然加速所需要时间是非常短的，几秒十几秒即可。而平时巡航时是不需要这么大功率的。从电池容量也可以看出来，60度电的电池，如果以全功率170kw运转，那么只能工作20分钟。

实际上燃油车巡航时所需要的功率在20kw左右。燃油车也是如此，车辆启动、加速完成进入巡航状态时，其功耗也要在20-25kwh之间。当然低速巡航时所需要的功率更小，这就是工信部最大里程为460km的原因，工信部采用等速测试方法来测试的。理想的巡航电耗在13kwh左右，当然这是理想的电耗。实际电耗仍然超过20kwh。

不考虑充电线路如何改造，只考虑巡航功率，发电机有余量为电池充电。那么发电机的功率起码在30-40kw左右。至于起步急加速需要的电力(电机最大功率170kw），则由电池来提供，发电机专门负责巡航供电即可。

但即便是30kw的发电机，其体积也是非常大的，重量感人，轿车内是无法安装的。而且此类发电机都是以柴油机为动力的。体形巨大，根本不适合携带，除非带一个拖挂，专门拉发电机行驶，但这也是一个脱裤子放P的做法。