楚雄德动新能源汽车，限电限产纯电动的新能源车充电怎么办

作为一个给电厂供应脱硫脱硝物资并把电厂排放的灰渣卖到水泥厂的生意人楚雄德动新能源汽车，从我的角度回答一下你的问题

先说一下我所认为的停电限产，双控出台，或许因为煤价上涨过快，或许因为既得利益者的企业家把退税的羊毛被薅的太不要脸。和火电厂打了这么多年交道，今年大多电厂发一度电亏损6分-8分，据说最高的还有一度电亏2毛的。由于国家对煤炭的控制，以前烧低价高硫煤的电厂为了负荷都用的好煤，加上房地产和基建的收紧，原本电厂排放的粉煤灰，炉渣，脱硫石膏这些商混和水泥企业的大宗原材料积压严重卖不上价，对电厂的收益更是雪上加霜。全国大多火电都处于亏损状态。

做了这么多年的生意，经历了柴油车到LNG车的换代，当有人告诉我是不是可以考虑下短倒运输更换纯电车的时候，我动心了。尽管享受完国家补贴价格依然很高的车价，但是在低廉的维保费用和便宜的能耗成本核算下我不能等了，就想马上把正在经营的所有LNG车全部换代，做一个牛逼的先行者。然而在一次喝完酒的大雨夜，和朋友待在刚建好的充电停车场门亭里抽烟躲雨的时候，我又犹豫了，我怕了，我怕再重蹈LNG的覆辙，当初更换LNG就是因为能耗成本低，那时候也是吃国家的能耗政策补贴，可内卷严重的国内市场，现在依靠运输优势做贸易的，近两年吃够了气价涨幅过猛的苦。看着停车场门外排队等着充电的出租车，再想想这些年和电厂打交道的愈发不易，我深知电动车这回不能换了，风险太大，因为我觉得国家能耗政策的变化迟早有一天要落到电能的头上，电价市场化的变革会很快到来，到时候电价或许仍然是最便宜的能源，但谁又能保证商业用电市场化之后的冲击有多大呢？

中秋前，听说南方许多地方开始工业限电停产的时候，我知道，电价市场化的这一天就快到来了，甭管未来电动车充电的花费会不会失去目前的优势，但对于整个新能源汽车行业来说，会不会也是一种产业升级转型的动力呢？

最后在目前停电限电的情况下具体怎么办？我觉得并不需要过分担心，从我的角度来看，国家并不缺电，国家绝不缺民生用电，这一点大可以放心，如果担心充电费上涨，那也请放平心态，市场的变化是会产生阵痛的，但国家的考量不会离民生而去的。电费市场化需要一个铺垫，需要引导，冷却高温产能需要付出代价。我能理解国家的宏观调控，哪怕今年赚不到钱，哪怕明年转行，待政策落地顺势而为。

怠速堵车时-新能源汽车优势尽显关键词：

怠速堵车最纠结和担心的问题是什么？相信无非是耗油量和千万别没油了。

在主要以燃油汽车长途通勤的阶段中，每逢拥堵高峰期都会精确计算加油的节点；比如在油量表指示灯点亮之前就要就近加油，在准备驶离高速公路之前如果油量不多也要去加油，因为高速出口位置很容易堵车。而堵车时是能眼见着油量表下降的，怠速油耗其实很夸张，然而是怠速？——怠速是汽车的一种运行状态，可以理解为空转。

怠速可以理解为“空转待工”，启动发动机后内燃机以最低的进气量和喷油量运行，燃烧产生的热能用于维持发动机的空转；在空转过程中随时挂挡即可走车，持续怠速可以避免启动时产生的冲击感。

但最主要的问题还是燃油汽车的冷暖空调都要依靠内燃机的运转来运行，冷空调的核心是驱动制冷剂运转的压缩机，压缩机是通过皮带与内燃机曲轴连接；只有启动发动机使曲轴运转才能用冷气，所以夏季堵车得怠速。而暖风是来自内燃机运行中加热的防冻冷却液的热能，那么冬季用暖风也得怠速，这就决定了怠速油耗总会很高。

怠速的耗油量大致有两个标准：

空转怠速 约为排量的⅔冷风怠速 基本等于排量暖风不需要压缩机运转，所以油耗与空转怠速相同。

实测过相当多的1.5-2.0T的代步汽车，每小时的耗油量基本都在这个范围；大部分使用定排量压缩机的车辆会更更高，因为空调压缩机始终是以三四千瓦的功率运转，2.0T的怠速平均油耗可能会超过2.0L/1hour。

汽车的油量表指示灯电量的瞬间，剩余油量基本为标准容积的12.5%；按照60升容积计算，剩余油量也就是7.5L，如果堵上几个小时还得用冷气的话，燃油耗尽造成车辆抛锚也就没有什么奇怪了的。所以驾驶燃油汽车遇到堵车会很麻烦，而且怠速用车成本也过于高了。

新能源汽车“怠速堵车”成本高吗？

不论电动还是混合动力汽车，车辆都没有「怠速」的概念。因为车辆停稳之后即使还在D挡，此时电机也是停转而不输出动力的；也就是说此时如果没有用其他电子设备，耗电量可以忽略不计。

所以怠速时燃油汽车每小时的成本要几元或一二十元，电动汽车在不用空调的前提下即使耗电，标准也只是按照“厘”来计算。不过使用空调的成本和电耗会不会很高呢？

电动和混动汽车使用冷空调的成本很低，因为车辆使用的是“电压缩机”；插电混动汽车也是电压缩机，内燃机熄火之后仍旧可以像电动汽车一样使用冷风。而且这种电压缩机一定是“变频”的类型，概念是启动压缩机开始从高温降至低温，这个过程中的电耗会比较高；但是在达到设定温度之后，压缩机可以在零功耗和低功率之间波动。

这种压缩机的平均功耗基本只是1kwh/1hour左右，电动汽车即使按照剩余三分之一的电池组容量，以20kwh为标准；怠速用空调十个小时以上，剩余续航也还要比电动汽车油量表指示灯刚刚点亮时多。插电混动车的电池组容量在8-20kwh之间，哪怕按照平均10kwh计算，怠速堵车10个小时貌似也没有什么需要担心的了。

重点：高速公路服务区总会有快充桩，服务区的间隔最大不超过70公里（理论标准），在车流量较大的路段往往30-50公里就会有服务区。电动汽车在正常使用空调的前提下，保留能到下个服务区的续航里程即可，快充半小时就能恢复80%的电量，继续堵车也不用担心；毕竟快充桩也不过是1元一度左右，堵上10小时用冷风也只是10元，燃油动力2.0T堵上10小时则要130-150元。

插电混动汽车普遍只能用交流桩充电，高速公路一般是没有交流桩的；但是电能消耗到SOC设定值之后，车辆可以原地怠速用油发电。高标准的电动汽车以BSG电机，可以达到每小时发电7kwh左右的标准；即使按照每小时怠速耗油也达到2L，但转化出的电可以用冷风七个小时，这是燃油汽车可比的吗？

综上所述，新能源汽车因没有怠速所以不担心堵车，冷空调压缩机耗电量很低，堵车的成本也会比较低；问题只有暖风空调的电耗比较高，以PTC系统为参考，电耗预计会在每小时4kwh左右。这会让电动汽车的续航快速的下降，仍旧按照剩余电量20kwh为参考，使用2~3小时的暖风就要准备好进服务区充电了。

所以冬季驾驶电动汽车遇到堵车仍旧需要计算里程，这就像夏季的燃油汽车一样；不过成本还是会低不少，按照一小时四元计算，标准只是≤0.6L/1hour的“油耗标准”，比燃油汽车低一半是没有问题的。至于混动汽车仍旧不用担心，容量虽然低一些，但是可以用内燃机高效率发电，成本仍旧低于燃油汽车很多。

综上所述，电动汽车和插电混动汽车都不用担心堵车的问题，计算好余电、空调电耗和续航里程，用车体验会大幅超过燃油汽车。

至于有些网友担心的“如果电量耗尽抛锚”，或“如果电量和燃油都耗尽而抛锚”的问题——这就不是个问题，会把汽车用到这个份上的司机，不论开燃油汽车、混动汽车、电动汽车都会出现相同的问题，因为这是IQ的问题；也许只有“核动汽车”才能满足连基础算术题都不懂的司机吧，只是即便这种车存在也会有极高的价格，以其思维层级是绝对接触不到的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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