全球飞机失联事件，埃塞俄比亚航空公司飞机起飞6分钟便坠机事件谁的责任大

鉴于3月10日发生的埃塞俄比亚航空ET302航班坠机事故是近半年来发生的第二起波音737MAX坠机事故，中国民航局在今天上午发出通知，要求国内所有航空公司从3月11日18:00时开始，暂停所有该机型的商业飞行全球飞机失联事件。

▲ 中国民航局关于停飞波音737MAX的通告

埃航ET302航班最后时刻到底经历了什么？

当地时间3月10日上午，埃塞俄比亚航空ET302航班由亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕，这次航班由一架去年11月刚刚交付的波音737MAX8客机执飞。

▲ 失事的波音737MAX8客机资料图，注册号ET-AVJ

上午8:38，埃航ET302航班从首都亚的斯亚贝巴机场起飞，起飞后不久地面收到飞行员报告，飞机出现故障请求返航并获得了空管的批准。起飞后6分钟，飞机与地面失联。

随后，飞机被证实在距离机场以南60公里外的比绍夫图镇附近坠毁，机上149名乘客和8名机组成员全部遇难，其中包括8名中国公民。

根据现场的报道，飞机坠毁在地面上撞击产生了一个直径达50多米的大坑，飞机撞击解体后残骸散落范围面积超过了一万平方米，由此可见当时飞机撞击是多么的惨烈。

▲ 坠机现场的飞机残骸

据Flightradar24记录的数据，ET302航班客机在起飞后经历了反复爬升下降，垂直速率十分不稳定，由此我们不难推测飞机最后是因为失控并且高速坠向地面的。

▲ ET302航班失事前垂直速率统计

埃塞俄比亚航空事后在新闻发布会向媒体透露，当班机长在埃航已经服役9年，拥有8000小时飞行经历，飞行记录良好，属于资深飞行员。失事的飞机也是一架全新的飞机，今年2月刚刚完成定检，事发前并没有故障记录。

▲ 埃航ET302航班事故黑匣子

至于是什么原因导致埃航ET302航班失事，还得坐等最终调查报告。目前失事客机的两个黑匣子已经被找到。

为什么要停飞波音737MAX？

埃航ET302航班事故，距离去年10月发生的印尼狮航JT610航班事故过去仅仅五个月都不到。两起事故的涉事飞机都是刚出厂不久的全新波音737MAX8客机，两起事故都经历了飞机在起飞后速度的大起大落，最终两架飞机都在起飞后不久就坠毁在机场附近。

因此，从这几点上来看，两起事故有着极大的相似性。尽管，没有证据表明这两起事故的原因有着某种的内在联系，但本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的原则，宁可信其有也不能信其无，中国民航局率先作出了停飞国内所有波音737MAX机型的决定。并且中国民航局已经联系美国联邦航空局（FAA）和波音公司，等到对方能够确认波音737MAX客机的安全举措后，才考虑恢复国内该机型的商业运营。

毕竟人的生命是高于一切的，这里还是要为中国民航局的及时反应点个赞。

截止目前，国内共有13家航空公司运营着96架波音737MAX8客机，其中南航、国航和海航分别拥有24架、15架和11架该机型，是国内该机型的最大用户。

3月11日，国内原本计划使用737MAX8执飞的航班数为355班，现已全更换为波音737-800或者空客A320替代。不过总的来说，国内737MAX占总机队数的比例并不大，对国内航运并不会产生太大的影响。

除了中国民航之外，印尼和埃塞俄比亚当局也已经要求其国内各大航空公司停飞波音737MAX机型。

关于印尼狮航JT610航班

在这里不妨带大家来回顾一下去年10月发生的印尼狮航JT610航班事故，以及了解一下该事故的最新进展。

2018年10月29日当地时间早上6点30分，印尼狮航JT610航班从雅加达飞往邦加槟港，在起飞后约十分钟坠毁在机场旁的爪哇海之中，飞机上共有189名乘客和机组人员，无人生还。

▲ 失事的印尼狮航波音737MAX8客机资料图，注册号PK-LQP

失事飞机是一架全新的波音737MAX8客机，这架飞机于2018年8月13日交付，8月18日投入运营，坠机时机龄仅为77天。在民航空难史上，失事飞机机龄不满100天的事件是极其罕见的。

▲ 从水中打捞上来的飞机发动机残骸

飞机起飞后，在爬升过程中速度曲线与高度曲线出现异常情况，高度和速度急剧变化十分不稳定，飞行员在此期间因飞机故障为由请求返航。最终，飞机在起飞后13分钟坠海。

▲ JT610航班的飞行轨迹和高度速度图，在1475英尺高度空速高达327节，远高于正常速度

波音737MAX是上一代波音737NG的改进版，也是737系列的最新款。为了省油，波音公司给737MAX换装了直径更大的CFM Leap-1b发动机。但由于波音737是上世纪60年代设计的产品，尽管经历了多次更新换代，但一直沿用了老的机身模板包括起落架舱，导致飞机起落架无法加长，也就有了“小短腿”的绰号。

后来，随着大涵道比发动机的出现，为了能把发动机能装上737，波音公司也是绞尽了脑汁。比如把发动机附件模块从发动机底部转移到两侧，再比如把发动机整流罩外壳底部“削”成扁平，还有就是把发动机吊架向前延伸突出，抬高到与机翼平齐。

▲ 波音737-800客机所搭载的CFM56发动机，可以明显看到发动机外壳（整流罩）底部是扁平的，就是为了防止发动机触地

到了737MAX这一代，所采用的CFM Leap-1b发动机尺寸就更大了。为了把发动机装上飞机，波音公司就把发动机在机翼的位置继续往前往上移，整个发动机几乎是突出在机翼前缘前方，并略微上扬。但这样做会造成一个后果，飞机的重心因此而前移，飞机飞行时需要更大的抬头力矩，会使飞机变得容易失速。

▲ 用以防止波音737MAX失速的MCAS系统

为此波音公司就给737MAX设计了一个会让飞机自动低头的配平系统MCAS。这个系统会在飞机仰角过高时开始工作，通过尾翼水平安定面配平，自动把机头压低以防止飞机失速。

但是如果当飞机迎角传感器因故障产生错误读数的时候，MCAS也会自动启动，把正在正常飞行的飞机的机头给压低，使飞机产生俯冲。此时飞行员要做的就是手动接管操纵飞机，拉平飞机，MCAS系统会停止工作。

但问题是，波音公司当初似乎没有把新增的MCAS系统写进手册里。飞行员并不知道飞机为什么会无缘无故“低头”，于是问题就产生了。

而从目前调查所掌握的线索来看，印尼狮航坠机事故极有可能是因为迎角传感器维护不当在飞行时出了故障，从而导致MCAS异常启动所导致的。

印尼狮航事故发生一周后，波音公司向全球737MAX用户发出通告，提醒所有的737MAX机组注意，飞机迎角传感器错误数据，会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能，在未经飞行员操纵的情况下，会让机头自动向下。

当初，印尼狮航对于波音公司把事故责任一味地“甩锅”给他们而表达了强烈不满，甚至一度扬言要取消剩余所有的波音737MAX订单，要知道狮航总共订购了261架737MAX飞机。现如今，737MAX“摔”了第二架，看来狮航的老板这下可以“理直气壮”一些了，波音至少是737MAX项目接下来必定会要承受巨大的压力了。

埃航ET302航班是否也是这个原因现在还不好说，得坐等调查报告。但不管怎么说，事情已经发生了，愿逝去的人们安息。也希望事故原因能早日水落石出，避免悲剧重演。