增程式电动车能取代燃油车地位吗，增程式电动车会成为主流吗

目前来看确实属于小众增程式电动车能取代燃油车地位吗，但是确是一个风向标。

拥有普通燃油车的续航，又拥有电动车的低油耗。且没有必要为了一味的提升电池续航，而忽略电动车的电池安全性。毕竟成员的安全才是最重要的。所以认为在大力推广增程器后，解决了提供动力问题，有可能会成为主流。

10月18日发布的理想智造就属于增程式电动车。

理想智造ONE，就是增程式电动车，通过增程器，为整车提供动力来源。竟然将电动车的续航里程刷新到1000公里，且一年4000元的用车成本，也十分让人满意。更加安全的车身机构，也让用户更加放心，可谓是最大化的符合了人们的需求。

增程式电动汽车从概念上理解，可以解读为增加了续航里程。但重点是增加的续航里程，是不是在同等能耗上能加了续航里程。要明白这个问题，就要分析一下目前的增程式电动汽车的工作原理。增程式电动汽车的驱动方式有两种，一是靠车的自身电池驱动，二是用燃油发动机发电后通过电力驱动汽车。在这过程中也有所有纯电汽车或者混动汽车具备的能量回收功能。不同的是增程式电动汽车的续航里程，是纯电池驱动的行驶里程，加上燃油发电驱动的行驶里程这两部分续航里程之和，也就是说增加的是在燃油发电基础上增加了纯电驱动的部分里程，然后美其名为增程。

看到这里大家应该明白了增程式电动汽车的所谓增程，不过是个文字游戏，而不是实际意义上增程，更不是同等油耗基础上增加了续航里程。读过初中物理的人，应该都懂得有个能量转换定律，如果加上燃油发电过程中的能量损耗。同等油耗下的增程电动汽车的行驶里程，还不如纯燃油车。增程式电动汽车的优势只是作为一台纯电池驱动的电动车，用插电充满的那块电池驱动。如果用燃油发电的话就毫无意义可言。

增程式电动汽车能上绿牌——原因为属于插电式车辆新能源汽车涵盖两类，细分后会有三种车型，分别适合不同阶段以及不同产品定位层级。

纯电动汽车

插电式混动汽车

插电增程式电动汽车

下面以倒序的顺序来分析一下这三种新能源车的特点。

电动汽车与增程器很多人不理解为什么这类车属于新能源，原因无非是没有用车经验而不了解这种车型的日常用车方式。增程式电动汽车本质还是电动车，是可以通过电网充电方式补充电量的；所以大部分时间的日常短途代步仍会以EV模式为主，相较燃油动力汽车的节油减排能力毫无疑问会很强。而内燃机与电动机，或者氢燃料与燃料电池堆组成的【增程器】，其作用只是在偶尔的长途出行中，利用加油或加氢的方式提升通勤效率（相比充电的速度更快）。

名词解释：增程器。其概念可理解为增加电动汽车续航里程的机器，而提升续航的方式自然是源源不断的为动力电池组提供电能——即时发电供给车辆消耗。简而言之为内燃机或氢燃料电动汽车的液态氢都不会参与驱动，而是只用来发电；那么以这种方式发出“新能源-电”，会比直接消耗这些能源驱动车辆行驶更节能吗？

答案

氢燃料增程式电动汽车不节能

内燃机增程式电动汽车会节能

氢燃料汽车是利用加注到车辆液态氢罐的氢，与燃料电池堆以化学反应的方式产生电流，电流输送至动力电池组进行实时发电。其发电的基础来自“氢”，且准确的定义“氢”已经不是燃料而是静态发电的消耗品。制造氢的方式多种多样，但是主流的石油天然气煤炭制氢与“减排”背道而驰；剩下的只有利用以新能源方式发的电，消耗这些电制造氢，在用氢于车辆上制造电，绕了一大圈说白了就是“消耗电制造电”——科学吗？

氢燃料电动汽车实际是一种能耗非常高的汽车，因为氢燃料在车上消耗一公斤约能反应出20kwh的电（可驱动车辆行驶100公里左右），而利用电网电能制造一公斤的氢需要消耗约60kwh的电（直冲可驱动车辆行驶300~400公里）。三倍的消耗只是为了节省15分钟左右的充电时间，而且大大提高了用车成本开支所以这种车是绝对不环保的，不过这还不是氢车不能普及的核心因素。

重点为非常高的制造成本与不合理的品质定位，制造氢燃料电池堆需要消耗大量的“铂”——俗称白金，一个小功率的电池堆需要消耗数十克的铂，所以燃料电池起步标准的制造成本也会在4万左右。一台性能合格的氢燃料电动车包括大功率的燃料电池堆，大容量动力电池组，电驱和电控以及基础材料；这种车的综合水平已经有15万级普通代步车的标准，价格却会达到30~50万之间，谁会选择这种车呢？

综上所述，氢燃料增程式电动汽车既不环保，制造成本包括碰撞安全保护都决定了无法普及，毕竟液态氢的能量密度约为等量TNT的数十倍。所以这种车不用讨论了，那么装备与燃油车相同的内燃机增程器的汽车为什么能节能呢？原因在于排量与功率的关系，已经能量转化比例的巨大差值。简而言之电动汽车的电耗越来越低，平均15kwh/100km的车辆越来越多；增程器的发电输出功率只要满足这种低标准的电耗即可，小排量发动机是可以轻松达到这一输出功率的，排量基数小油耗自然会更低——会低到什么程度呢？

参考某汽重卡L6000，这台中卡的燃油版使用的柴油机应为6.0T左右的增压机，油耗显而易见会相当的高。而增程式电动版装备的仅仅为1.2T双缸柴油机，这台机器按照额定功率运行的油耗也远远不及燃油版6.0T的耗油量，但是1.2T增程机却能满足电动版L6000的正常驾驶，且运力不输燃油版！——汽车电耗对增程器功率与排量的要求，实现了大大减少燃油消耗量，在电动汽车尚不能实现超长续航的前提下，这种方式节油减排系统自然“非常新”。

增程器为什么不能参与驱动呢？——让PHEV来解答PHEV插电式混动汽车属于并联式混动系统，这种车有电动车的“三电”，这点是与REEV增程式电动汽车相同的。但是这种车同时有燃油车的动力传动系统，也就是发动机与变速箱，同时少数一线技术等级的车辆还会有BSG发电电机。然而REEV汽车只有内燃机和发电机却没有变速箱，这会带来什么差距呢？

REEV内燃机只能发电，排量可以更小更节油。

PHEV内燃机兼顾发电和驱动，排量可大可小；大排量会提升HEV混动模式中的车辆性能，小排量只能稍微提升。

这就是区别所在，PHEV的内燃机可以提升性能表现，属于“一机两用”，但是多出变速箱也会提升制造成本。所以这种车一般定义为轻奢级及以上等级的汽车，可满足消费者对车辆综合高品质的高要求。

而REEV的内燃机属于“一机一用”，虽然在性能方面浪费了一些能量，但是更小的排量也能降低增程模式中的耗油量，同时减少了变速箱的成本也可以更理想的控制制造成本。所以这种车的价格是可以，也应该低一些的，车辆的定位更适合主流的消费级及以下等级汽车；自此完善了两大类型的混动新能源汽车，实现日常代步零油耗，长途驾驶低油耗，在电动汽车会更加完善之前加速推动混动车的普及以减轻石油压力。

总结：这就是混动汽车可以定义为新能源汽车的原因，一言以蔽之则为电动汽车还不适合很多人之前，用适合所有人的混动车进行过度。不过完善产品线确实需要REEV这种低成本的增程汽车，主攻10万左右的市场才能加速油电转型。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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