出租车司机会买换电模式的电动车吗？为何？

我是一名北京的出租车司机，谈谈我的看法，我觉得在北京这种大型的城市，不适合电动出租车，因为，现在咱们国家的电动车续航里程还不行，小的城市，没问题，就拿北京的西五环到东五环多少公里，如果，遇到一个远路程的活，电池的电量不够，乘客不可能和你一起换电池去吧，在有就是，本来，用电比油便宜，这点儿利润应该司机和公司共同得到，可是，现在，北京的出租车公司，它们长份子钱，等于省下的那点利润，都让出租公司得去了，你让出租车司机怎么想？

继续用或卖车新能源电动汽车的二手车评估体系还不成熟，因为保有量仅300余万台，相比超过2.4亿台的汽车而言体量过小；整体车型属于冷门车则保值率会低于燃油车的评估体系，这是发展初级阶段必然要面对的问题，早期的新能源汽车车主也实实在在要承担更高的成本。

不过这一问题必然会得到解决，原因如下。电动汽车的续航问题已有成熟的解决方案，2019年地方补贴从直补车辆改为补贴配套设施的建设，也就是将大量资金投入到快速充电站、换电站以及无线充电道路的建设；一旦配套充电设施完善，则电动汽车的使用方式会出现颠覆性的变化。

家用代步电动车日常充电可选择家用桩实现最低的通行成本，而日常通勤代步的里程需求至多不过100公里左右，那么电池组容量可以控制在小于等于200公里，容量的减小会降低整车制造成本，新能源汽车的价格结构会达到较低水平（重合燃油动力汽车）。

长途驾驶时车辆可以使用无线充电，或统一制式后包括中大型车辆以无轨电车的取电方式实现无限续航；电池组消耗状态从短时间高频率的大幅度充电到大幅度耗电，转型为【道路供电】几乎不损耗容量甚至能充电的增程状态，电池组只作为稳压的存在而不会大比例充放，则电池使用寿命会大大延长。

由此得出的结论为道路的无线或有线充电一旦普及，则电池组的使用寿命会大大延长；动力电池的实际使用寿命能与整车正常报废的周期大致重合，电动汽车因电池组内阻加大导致容量下滑，以至于后期不能正常代步的问题则得以解决。

电动汽车的三电系统电池不存在问题了，电机的故障率以及磨损转子轴承的磨损程度要远远低于燃油动力汽车的内燃式热机，动力元后期的使用维护成本比燃油车低太多；减速器（变速箱）的单速齿轮组只要无设计缺陷，则耐用性会比燃油车的AT变速箱更高，理论上是无限长的；再次电控系统只是电子元件和电路板，燃油动力汽车同样有复杂的电路系统，在这一方面两类车相同。

自此电动汽车的所有问题均得以解决解决后电车不仅没有不足且用车成本会比燃油车更低，二手车的评估模式也会发生颠覆性变化，保值率不会低于燃油动力汽车。

重点：在补贴退潮或完全推出之后，动力电池的类型会发生变化；在补贴时代高镍类的高能量密度三元锂电池是主流，因系统能量密度越高则整车续航里程约高，能拿到的补贴额度也会水涨船高；然而能量密度过高的电池，其安全等级要比密度低一些的磷酸铁锂电池差，能经受高温、挤压、碰撞、穿刺试验的电池目前只有铁电。

于是可以预测在补贴推出后磷酸铁锂电池会成为主流，因为安全等级和续航里程一定要同步提升，而在硬件配套克服了续航障碍之后，安全则可以大幅升级；而且铁电池的制造成本会低于主流三元锂电池¼~⅓，在类型更换之后成本的差异可以以提高容量的方式平衡甚至提高续航。

届时PHEV也有可能实现接近200公里的EV-NEDC续航成绩，目前了解到的信息已经有部分一线车企在规划这类车；EV纯电动车在硬件设施落地后也会有所提升，而且会推出一些短续航城市代步EV拉低整个电动汽车价格结构的门槛。

所以电动汽车后期仍然是潜力股，现阶段入手的电动汽车续航参考后期预测的标准已经是过剩的；即使后期SOC衰减到一定比例，如能在8年内达到各自品牌换掉的标准则去更换，如不能达到换电标准也无需更换，因为衰减后的续航里程仍能满足城市短途代步所需，长途驾驶有专用充电道路则无所畏惧，二手车评估也会水涨船高。

电动汽车作为重合与推动第四轮能源变革的战略发展方向，现有的问题会以比预测更短的时间一一克服；以上为个人基于能源结构、石油消耗与进口比例、新能源发电比例和增长速度，以及燃油车尾气排放对环境和公卫影响的因素进行的分析结论，仅供参考。

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