汽油车和电动汽车哪种更划算？

其实算一下总账都差不多的。买了电动汽车，感觉不用烧油了，但国内的电池质保期大约是八年15万公里。用电的话差不多一毛钱一公里。8年以后换电池的价格差不多能买一辆车了。而烧油的车子油耗现在差不多六毛钱左右，但一般汽油车比同级别的电动汽车便宜五万左右，而且汽油车出去没有里程焦虑。还有一点，近期汽油价格大跌，对汽油车的出行成本降低了不少。

不过电动汽车是未来的大趋势，而且一线城市上牌不受限制。

所以总的来说，各自有各自的优势吧。不过我个人有一个建议。城市短途代步，家里充电方便的话，可以买比如比亚迪e1、奇瑞小蚂蚁之类的微型电动汽车。而且这两个品牌的电池好像是终生质保。上班买菜接小孩子都可以。你只要不是特别好面子的人，这类微型车是短途的不二选择。因为车小加上续航能力有限，中长途就算了。这是我对汽油车和电动车的一些个人看法，不喜勿喷。

谢邀！先亮出我的结论：有吸引力，而且是在下一盘很大的棋，就看事能不能成了。

来看威马官方对100%联网的解释：与所有威马车型一样，EX5将100%联网，通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，提供全场景智慧交互服务。同时，威马汽车将分阶段实现智能电动汽车的联网、感知、协作和决策能力。

上述提到的全场景智慧交互服务，这到底是怎样的一种服务？

首先，用户能够申请一个威马 Super ID，通过账号识别，用户无论在哪里使用威马产品，它的车外交互、灯光、音乐、座椅位置等都能够根据用户云端身份信息自动设定，车内语音识别也会提供个性化服务。除了车主之外，家庭成员、授权用户与访客都能够享受到相应的服务。

其次，全场景智慧交互服务是有发展阶段的，正如上文提到的威马汽车将分阶段实现。

具体来看：第一个阶段，车辆100%联网不断迭代，提供实时在线的智能化服务；第二阶段，车辆具备感知能力，能够感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务；第三个阶段，车辆能够与其他智能生态连接，围绕出行提供全方位智能化服务；第四个阶段，车辆具备决策能力替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。

帮助威马汽车实现上述梦想的有谁？12月11日的发布会上，百度集团总裁陆奇为其站台。百度已经在自动驾驶技术上发力，威马汽车在发展智能汽车时，可以借力。

另一个能够帮到威马汽车的是在自动驾驶领域赫赫有名的Mobileye。这次亮相的首款量产车型EX5就将采用Mobileye提供的具备ADAS主动安全预警提示功能的配置。同时，双方将在智慧交通及智能驾驶领域开展深度合作。

至于许多人质疑的智能汽车网联安全问题，威马找到了360集团进行合作，并将与360集团一起研发出首款量产车的信息安全解决方案。

接下来，就等威马汽车的首款量产车出炉了。

电动汽车「换电模式」适用范围极小电动汽车采用充电模式真的很多问题吗？对于新能源汽车用户而言，这一问题基本为伪命题。小范围统计的数据显示，期望以换电模式取代充电的讨论者，90%以上并不是真实用户，这说明了什么呢？答案应该是不了解充电的优势，随大流才会认为换电更“先进”而已。下面先来了解一下换电有哪些缺点。

客观障碍超高成本汽车采用换电模式并不是不可以，但是如何换电呢？期望用户自行购买两组「电池包」是绝对不现实的，因为主流的NCM三元锂一组大容量包的成本会超过10万元，普通用户买车都是要“咬咬牙”的，在多买一组电池包绝对会流失所有客户。

重点：汽车动力电池的重量是很夸张的，要知道普通的电动自行车的铅酸电瓶组都会有几十斤重。由成百上千节电芯组成的电池包，其整备质量会达到七八百公斤。想要自行更换电池必须安装举升机与机械臂，再不济也得有个手推叉车配合举升机使用。这对于C端用户而言现实吗？所以换电模式只能交给「换电站」操作，然而谁也不会疯狂到往这一领域投入资本。

用户说明：新能源汽车可以申请「专用充电表」，这是一种不计阶梯电价的“汽车表”。所谓不计阶梯指充多少电都是固定的价格，为夜间充电“0.3元＋”，白天充电“0.6元＋”。以正常的夜间充电为主，充满一组容量80kwh的电池包，也不过24块钱——续航里程可达到600km左右，如此低的成本才是电动汽车充电模式的真正吸引力。

换位思考：换电成本如果高于充电成本太多，那么30小时可以充电80%、1小时基本可以充满的「充电模式」必然还会是主流。而要求换电站按照充电标准定价的话，除非是傻子否则不会有资本往这一领域投入。按照主流车型100台计算，每台车储备5块电池包，每组容量以50kwh计算；NCM电池包的投入就要三千多万。然而量产车有上千款，换电站能承受的了如此高的成本吗？

稳定性差动力电池不宜频繁拆卸，尤其是某些中高端自主品牌与进口车。这些车辆的电池包不仅仅作为储能“外挂”，在实现平台化造车之后，电池包壳体会作为车辆底盘的结构加强件使用；不同品牌的电池包必然在结构材料强度方面存在差异，优秀的车辆能接受去换那些低标准的电池包吗？如果要求换电站储备大量的高标准电池包，相信没有一家换电站能够盈利。

总结：换电模式只有可能在小范围内使用，比如单一品牌供应的公交车、重卡以及某些销量保有量低迷的品牌。大范围普及「公共换电站」是不现实的建议，与其投入如此巨大的成本建站，不如用以大量架设快充桩或者无线充电道路；商用车还可以考虑架空接触网的无轨电车模式，成本与回报要比换电模式理想太多。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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