电动汽车快充对车辆有什么影响？(快充对电动汽车有影响大吗)

只要你的电池管理系统没问题，快充没有任何影响。所谓的什么快充毁电池都是无稽之谈。为什么很多新能源车主都会谈快充色变呢？因为早期快充桩兼容性不行，确实出现过把车充坏的情况。

为什么会出现这种问题呢？因为快充是直流充电，需要充电车跟充电桩握手，告诉他我需要的电压和电流是多少。如果这个通信的过程有问题，要么充电桩无法输出电压，要么输出错误的电压，完成充电失败或烧毁bms系统。

那么有人会说了，既然这样，国家为什么不统一电池标准？

这里面有两个原因，第一，大家生产的车辆定位不同，续航有长短，所以电池组的串并数是有区别的，这就造成了有些车满电电压300多伏，有些400多伏，没法统一。

其次，即使大家全统一成一样的电池，那也没法用统一电压充电。因为锂电池电压随着电量下降是会下降的，所以，你的电量不同，电压也就不同，还是要bms跟充电桩通信，输出正确的电压和电流。

早期充电桩的品牌比较多，厂家水平良莠不齐，充电协议也不够兼容，所以会出现充电故障。就北京地区而言，经过3年多的大浪淘沙，小厂家逐渐被淘汰，剩下的都是有实力的厂家，而且用户体验也越来越好，便捷性越来越好。现在充电桩完成车辆故障的现象很少了。

有些新能源车厂家生产的电池或者bms系统质量并不过关，所以他们在销售关节就在向用户灌输，快充有害，多用慢充的观念。例如江淮汽车，最大快充充电电流只有30a，你没看错就是30a，还没有北汽ex200的慢充块。像这样的车，厂家到处推荐快充有害的观点就不难理解了。但是问题是，快充桩是公共资源，你慢慢充就占用了大量的公共资源，别的车就没法充了。快充桩一定要有翻台率，充电桩厂家才能挣钱，充电才有效率。开新能源车的一定有这样的体会，好不容易找了个充电站，没位置，前面排了个江淮，那就不用等了，另找别处吧。

另外说句题外话，很多人在使用快充充电桩的时候，理念也不正确，非要追求完全充满。你看很多车广告的时候宣称半小时充电至80%，他们为什么不说充满呢？因为快充的策略就是这样的，一般最大电流充到80%，之后开始涓流充电，电流会越来越小，这样都是为了防止电池过充采取的谨慎措施。可以说，如果你的电池质量合格，bms没问题，那么快充一点问题没有。但是，在公共快充桩，为了提高效率，也为了方便他人，建议只充到80%左右，电流开始下降就不充了，一来快充只是个补电的手段，另外快充单价毕竟贵一些，有条件的在家慢充充满不是便宜吗？

为什么慢充肯定是安全的呢？首先输入电压是标准的，220伏交流电。实际上对电池的充电电压和电流是由车载ac-dc转换器决定的，所以这部分车辆厂家完全可控，至于充电的策略，跟快充完全一样，最大电流充到90%左右，然后小电流涓流充满，只不过这里的最大电流往往受到我们家用电线路容量的限制，多是3.3kw的，现在也有7kw的。仅此而已。所以理论上，快充和慢充只是电流的差别。

你说电流大了对电池不好，那我告诉你，特斯拉超级充可以到200a电流，比亚迪e6出租车版用快充都跑了30多万公里了，没有证据表明用快充比用慢充的衰减多。电动车只有快充快，才能够获得跟油车一样的体验。我典型的使用模式是这样的，早上去单位食堂吃饭，门口有16个快充桩，充上电，电流110a，吃完饭，大概20分钟，充了大概100公里左右电吧，什么也不耽误。当然没充满，一般在75%-80%，我没强迫症，够用几天了。

电动汽车的快充是把三相380V的交流电在充电桩内转换为高压直流，然后直接给动力电池充电。这种模式下，在半小时内可以把电池充满到80%的状态。那么快充是怎么工作的，其中的原理是什么呢？我们下面来分析一下。

快充系统的组成电动汽车快充系统的组成如下图所示，主要由直流快充桩、快充口、高压控制盒、动力电池总成、整车控制器VCU、动力电池高压线束等组成。通信使用CAN总线方式，整车控制器VCU、动力电池管理系统BSM是主要的通信单元，检测各部件的状况。

如下所示是高压控制箱，主要是把输送进来的高压直流电分配给动力电池，其内部有PTC控制版、DC/DC熔断器和快充继电器等，用于对用电设备起到保护和断电作用。而整车控制器VCU是该系统的主要控制模块，主要用于判断充电接口的连接是否正确和控制内部充电电路和部件。

对于快充口来说，现在的直流接口使用的是九针设计，充电口针脚定义如下图所示，其中S+是充电通信CAN H，S-是充电通信CAN L，CC1和CC2是充电电路连接确认信号，Dc+是直流电源正极，DC-是直流电源正极，PE是搭铁，A+是低压辅助电源正极，A-是低压辅助电源正极。但是要注意的是这个标准是我们国家车企所适用的，但是不一定适用于一些外国品牌车型，也就是说这些车型有可能无法使用国内的充电桩进行充电。

快充是如何工作的？如下图所示是快充接口的原理图，当接上快速充电口的时候，充电桩先通过CC1的电压状态确认枪头的连接情况，看是否牢固，然后车辆控制器VCU通过CC2电路电压确认枪头的连接情况，如果这两个点检测到的电压符合要求后，然后充电桩通过A+端子输出12V的低压辅助电压给车辆控制器VCU，当两者身份相符的条件下，车辆控制器VCU控制K5、K6正负继电器闭合，充电桩控制K1、K2正负继电器闭合，那么这时候充电就开始了，一般充电的电流为150～400A。

在充电的过程中，充电桩根据VCU发送的电池状态来调整充电的电压和电流。当VCU检测到电池充满电或者充电桩发出中止充电信号时，断开K1、K2、K5、K6，充电截止，断开K3、K4，充电完成。

上图中的S+、S-是充电桩与整车控制装置的充电通信，网络通信速度是250kb/s。通信方式以充电报文的形式对充电过程中的数据传输进行控制，相关的充电数据实时的传输到CAN总线上，与其他的控制单元进行数据交换。在CAN H和CAN L的线路上分别串联了一个120欧姆的电阻，当不能通信时可以测量快充口上S+、S-之间的电阻，正常情况是60欧姆。

使用快充的注意事项其实使用快充充电并不是很快，因为电量充到80%后充电电流会变小，充到满电的时间会比较长一点，而且经常使用快充会影响到电池的使用时间，所以大家要合理使用充电的方式。还有就是在电动车使用的过程中，当电池电量剩下30%的时候就进行充电，否则会造成电池过渡用电的情况，充电的时候尽量使用自动充电模式。

综上所述，电动车电池快充主要是通过CC控制线路检测连接充电口连接状况，然后通过DC+和DC-端子对动力电池充电，除此之外一些充电的注意事项也是需要大家了解的。希望以上的内容能对大家有所帮助，谢谢！