纯电动汽车行驶里程，电动汽车最近很火，未来有没有可能纯电突破行驶两千公里的？

我觉得电动汽车突破2000公里有点不切实际。真要突破2000公里纯电动汽车行驶里程，那就要在锂电池的材料构造上想办法。也就是单位重量电池储存电量的能力要增加，才有可能突破更高续行里程。燃油汽车装一箱油也就是几百公里的行程。所以不能无限制的去放大电动汽车的续行里程。我觉得有600公里行程就比较合适，最多不能超过1000公里。根据报道，国内T零跑3电动汽车已经突破1000公里的行程，如果一味的加大续行里程，那么不提高电池的单位储存量，就要增加电池的数量。提高单位储存量是高科技含量的工作，不是一时半会就能夠达到的。但无限制增加电池的能量，是可以达到续行里程多的目的，但是电池增加太多后，会产生整车重量和体积增大的缺陷。所以还是把里程限在600~1000公里内为好，这样各方面都能兼顾。

电动汽车锂电池存在不足困惑着用户。一是充电时间过长。二是温度影响续行里程。三是低气温下影响充放电。四是在高温时存在安全隐患。制造厂家在这些方面下大功夫，再加大锂电池的研究工作，相信电动汽车一定会有更好前程的。针对以上问题，提出个人看法供大家参考。

一，换电式电动汽车，一个新的电动车思路。

改現在车加电池的模式，改为换电式电动车，即新车只售车不售电池的模式，把其称为换电式电动车。设电动车整车电压为144伏，用12块锂电池来供电，单块电池电压12伏，容量250安时。把12块电池串联给全车供电。锂电池的安装位置要考虑插取方便，可选定车头和车尾部分。这样几分钟换电，解除驾驶者的烦恼。

二，给锂电池加调温装置。

锂电池最佳工作温度25度。锂电池在低温时有出工不出力的毛病，驾驶者很头疼冬季。如给锂电池加装保温装置如热循环装置，使锂电池恒温在25度，在充电时，电能转为化学能效率就很高。放电时，化学能转为电能效率也很高。解决了冬季锂电池出工不出力的毛病。

三，锂电池的降温装置。

在夏季高温季节，行驶中锂电池不断从化学能转变为电能，锂电池会有大量的热量析出，使锂电池温度变高，容易出现爆炸起火等安全事故。所以锂电池降温装置也要考虑在技术指标中。

四，电动机的降温。

长途行驶，电动机温度也将是一个考虑的问题。可考虑和锂电池降温系统的综合利用，把电机的定子和转子的温度降到合适的温度，否则电极温度升高，控制器会切断电源，等待电机的降温后才能继续运行。

总之电动汽车要完善这些大家公认的诟病，相信他一定会得到广大爱好者的青睐。

纯电动车续航超过600公里的已有，但冬夏开空调续航可能只有350公里.还要留50公里找充电桩，真实续航在冬夏开空调时能用的续航里程可能只有300公里。

纯电动车不适合长途高速，不适合偏远地区，不适合寒冷地区。纯电动车有严重缺陷，充电难，充电慢，商业充电贵，有里程焦虑有充电焦虑，续航里程打折严重，后期电池衰减严重，车价也贵。如果是三元锂电池，还容易自燃爆炸。

真正能取代传统燃油车的是比亚迪dmi，秦dmi续航已证实能跑2165公里。宋dmi续航可能更远，没准能到4962公里。看图。

dmi摆脱了对充电桩的依赖，有无充电桩都能买，加油比商业充电省钱。

回答：准确。

但这是在理想的道路工况下，这种里程在实际的使用过程中，是不可能出现的。

如在夏天，厂家标定可行驶六百公里的纯电动车，实际大约可行驶的里程在三百五十公里左右。

绝大多数的车的实际里程都会小于厂家标定值。

纯电动车的续航里程的测量标准：

根据我们国家的国标文件GB/T 19596-2004《电动汽车术语》，能量消耗的定义如下：

电动汽车经过规定的试验循环后对动力蓄电池重新充电至试验前的容量，从电网上得到的电能除以行驶里程所得的值就是电动车的续航里程。

基于这一标准，电动车的计算公式为：

D=E/C

C：能量消耗率，单位为Wh/km

E：充电期间来自电网的能量，单位为瓦时(Wh)

D：试验测试期间行驶的总里程，单位为千米(km)

所有生产纯电动车的厂家测试的数据都是依照上过国标进行的，也就可以假设，车重量和电池容量相同的两个企业生产的纯电动车，行驶里程大致是相同的。

但为什么车辆出厂许诺的里程数和我们实际的有如此大的差异呢？

我认为组要由两大因素：

外界环境温度的影响。在+20℃条件下和-20℃条件下车辆所受外界条件对电池容量的影响是不一样的，温度越低，对电池的充电容量、充电平台电压、放电容量、放电平台电压有十分明显的影响，进而影响到实际里程数。

里程测量的方法，我们现有的测试方法是参考汽油车的测试而转换为电动车的，这种方法在测量汽油机的时候也有较大的误差，用它来测电动车，存在较大误差也是不可避免的了。