帕萨特新能源汽车的优缺点，怎样才能“混”的好之大众帕萨特？
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汽车“混”的好的基本没有合资车帕萨特新能源汽车的优缺点，要记住这些车企追求的是利润绝对最大化，有品牌价值可以依托需要的只是功能的实现而不是技术的提升和诚意。
MHEV轻混和HEV油电混合只是为了控制成本的产物不再赘述，在PEHV插电混动汽车领域合资车基本没有能谈到品质的技术平台，包括大众。
大众的插电混动是P2.5架构，驱动电机集成在型号为DQ400E的六档双离合变速箱内部，针对横置发动机使用的变速箱特点是体积小，小尺寸的变速箱再集成电机也限制了电机的体积，功率自然也会受限。
DQ400E集成的电机功率仅为85kw，在同类型量产车里这台电机的功率是很小的；电机的特点有恒扭矩可以在瞬间爆发峰值扭力是绝对优势，这台85kw的电机有330N·m的峰值扭矩理论上会很不错。
但是电机还有恒功率区间扭矩快速下滑的缺点，功率的计算公式为【转速*扭矩/常数】，这台电机的低功率说明了这是台低转速电机，在高速驾驶中不会有理想的动力输出但成本会略低一些。
其次永磁同步电机对温度相当敏感，高温环境下永磁体会逐渐消磁，而变速箱在汽车核心部件中是除发动机以外的第二大“热机”，所以这台电机的稳定性并不令人看好。
以上是大众混动平台的不足之处，还有一点硬伤是使用这一平台的混动汽车只会是前置前驱车，操控感是不会很理想。
除驱动系统以外电池组容量也比较遗憾，以帕萨特PHEV为例电池容量仅为12.1kwh，使用的也是国产二线品牌的动力电池，成组能量密度和轻量化水平比较一般，纯电续航仅为63公里。
对于一台补贴后价格在23.29-24.29万的中端轿车而言这一水平略差一些，内燃机使用的又是EA211平台的1.4T小排量涡轮增压发动机，极端的控制成本只能拉低这台车的真实水平。
所以帕萨特的插电混动版并不值得选择，或者说同类型混动平台的合资车都不值得考虑，在新能源汽车领域这些知名度很高的车企技术水平并不高。
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