电机直接驱动车轮的装置叫做轮毂电机2吨电动汽车电机，早在100多年前保时捷就曾经应用过。当时是内燃机发电来驱动轮毂电机，不过后来因为成本高，能效低，维护麻烦等原因放弃了轮毂电机，转而采用内燃机＋变速器来驱动车辆。
轮毂电机有很多优点，车辆采用轮毂电机可以省去，离合器组件，变速器，差速器，后桥，传动轴等传动部件。最典型的就是电摩和普通摩托车。电摩就靠电机直接驱动车轮，不仅省去了内燃机，也没有了变速箱，由链条减速传动车轮变成电机直接驱动车轮。轮毂电机省去一些传动部件的同时也节省了大量空间，减轻了车辆自重，而传动效率也高了不少!而且四个车轮是独立控制的，通过电控可以很容易的实现轮间差速功能，而不需要机械差速器。但是轮毂电机优点这么多为什么没有大批量在电动汽车上应用呢？
首先是轮毂电机质自身量大(重)，上图可以看到，轮毂电机要比普通汽车轮毂多了很多东西，其中电机质量是最大的。成品轮毂电机质量在30kg以上，过重的车轮对系统悬挂系统要求更高。传统汽车厂商的工程师绞尽脑汁的采用轻体材料把簧下质量降下来，据研究簧下质量减少1公斤相当于减轻15公斤簧上质量。簧下质量和汽车加速性，操控性，稳定有很大的关系，所以工程师都在想办法降低簧下质量，而采用电动车轮毂电机簧下质量一下子一下子增重好几十公斤，正和工程师的意图相反。但是家用车辆日常代步使用，操控性要求可以降低一些，毕竟我们不去赛车。
寿命问题。永磁材料在高温下可能退磁，退磁后电机性能必然下降。而行车中刹车片温度可达到200度以上，如何完美解决散热是一个问题。另外成本也会比较高，成熟稳定的电控技术也需要一定时间来积淀。而把电机，控制器，冷却系统等都继承在狭小的空间内，而车轮平时工作在恶劣的环境下，对轮毂电机的密闭性，散热，抗腐蚀，散热，稳定性要求都很高。这些看似简单的技术想要成熟应用也是一个不简单的技术，目前比亚迪k9(电动大巴)已经采用轮毂电机，而一汽也开发出乘用轮毂电机底盘，相信不久的将来轮毂电机会大放异彩!
电动汽车电机和控制器属于低发热部件，在正常情况下的发热量较低，一般不会导致冷却液的温度升高较大。但是在长时间运行或者大功率运行的情况下，还是容易导致冷却液温度偏高。由于电动机及控制器的温度要求非常苛刻，往往与环境的温度相差较小，由于温差过小，对于散热系统的要求就会大大提高。因此需要进行计算分析，方能确定散热器的功率需求。详细请见/ddqcdj/car-1207.html 这个地址，
电动汽车主要考虑到电机和整车线路这些结合起来吧，传统电机往往重视电机本身。所以电动汽车的绝缘电阻并不是我们理解的常规定值电阻，而是有杂散电容和变化电阻一起耦合在一块的系统，是动态的，相对麻烦一点，而且每家电动车厂家的测试方法还不完全一样，请关注：容济点火器，解决机电控制问题对于传统的电机，测量绝缘电阻，主要通过上边的等效电路来实现，可以看到，绝缘实际等效于一个电阻和电容并联回路。
一般是通过施加交流或者直流电压来读取信号加以判断，比如通过直流电压，利用伏安特性来实现比较。然后施加了交流电压，测量一定频率下的耐压。至于电动汽车，以往有电阻大桥和电阻网络法，现在基本上使用了信号注入法，基本上是基于本德尔和海拉联合研究的主动绝缘测量方案。
同样是通过脉冲来做直流和交流藕合来实现，这种信号注入，实际上只注入低频信号，利用一个正负对称的方波来实现测量的，利用专门的绝缘电阻检测仪器连接端子和直流高压系统以及底盘之间的绝缘电阻RF形成了测量回路，利用采用电阻分压的采样原理，直接算出RF的大小即可 车子运行的时候，存在整车分布电容和杂乱电感的因素干扰，不同零部件组成的系统等效电阻也不一样，而且不同速度下频率也会不同，甚至温度也会有影响，所以绝缘阻抗是动态变化的。
