帕萨特电动汽车，新版混合动力的帕萨特怎样？

1.从目前以奔驰为首的各大品牌大力推广微混车型帕萨特电动汽车，可以看出目前各个车企对于混动车型的结构悄然发生改变。以对动力电池依靠程度更高的插电混动转向至动力电池容量较小的微混系统，从中可看出众多车企对于电池成本在混动系统中的成本控制还不能达到均衡的水平。而这个“均衡”是指的在保证常规比例的利润、车身其他配置不会受电池过于高昂的成本影响下，车身其他部件的品质和材料成本要求不会被压缩。导致整车的整体水平不能达到这个价位的平均水平，从而带来对品牌负面的影响。

2.因此，目前大众混动版的帕萨特对于厂家而言，是一款并不值得推出的车型。而对于消费者而言也是一款不值得购买的车型。第一个原因是同级别这款混动车型售价实在没有任何的竞争力。花上更多的预算去选购一台售价更高，性能却没有明显提升的混动车型，无疑只有别人看来是傻瓜才能做出的行为。而插电混动车型虽然纯电纯燃油都有独立的驱动能力，但如果电力消耗殆尽之时，发动机的动力响应在电池需要充电，车辆需要动力之时，整车的各种水平大幅降低。这点已经被众多车型验证。而大众推出这么一款混动车型，如果不把售价卖的如此之高，扣除电池以及电动系统的成本和其他常规成本之后，整车的利润势必不能保持。因此，对于大众本身来说，这台车的推出必要性也不算太多。

3.另外，混动车型风向的改变，这个时候推出插电混动确实已经太晚。在最优的混动方案没有被验证出来之前，目前所有的混动方案都是一种尝试。但这种尝试对于消费者而言，成本无疑或许严重。假设今后更成熟的混动方案推出，大众现款混动版帕萨特的劣势将被暴露而出。买到手中的车型就如鸡肋一般，在车主心中始终有个疙瘩。

4.因此，目前如果真的需要购买混动车型，不管目的是节省油耗、解决上牌还是展现自己的环保态度，还是建议价位较低的中国品牌插电混动。之间的不同是哪怕国产品牌的混动车型砸在手里，也不会过于心疼。更何况留自己代步也未尝不可！

在插电是混动汽车时代帕萨特PHEV存在感很低，近两期的销量数据中这台车均未能进入前十名。新能源汽车综合EV纯电以及单一插电式混动汽车排名中很难找到大众汽车的身影，长期霸榜的品牌多为自主品牌国产混动汽车，一向强劲的合资品牌为什么在全新领域很难有所建树呢？

一个品牌能被冷门的原因无外乎是技术是落后或者性价比较低，大众帕萨特PHEV两点均占，不能热销也是理所当然了，简单了解一下大众的混动系统。

①大众混动汽车使用的电驱系统是严格控制成本高度集成的混合动力双离合变速箱，型号为DQ400E，这台变速箱的集成电机与其他互动变速箱的P2.5架构略有不同，电机的布局为P2结构。不过双离合变速箱的特点是有两组执行离合器，本就复杂的架构不宜再加入一组离合器，所以P2电机也就被布局在了两组离合器之间，这就是带来了第一个问题。

双离合变速箱即使是湿式结构通过变速箱油有效散热，但在高负荷运行中仍旧会产生三位数的高温；电机中的永磁体虽然按照居里温度消磁点会超过700摄氏度，不过不同类型的磁铁也有不同极限运行消磁温度，最低可以低至200摄氏度左右。所以这台为数双离合器之间的电动机并不很令人放心，而且集成在变速箱内的电机不论离合器故障还是变速箱故障亦或是电机出现问题都要对结构进行破坏性维修，离合器即使湿式双离合耐久性有到底多高呢？

②电池使用镍钴锰类型的三元锂电池，这种类型的电池轻量化水平一般、成组能量密度较低，所以容量为12.1kwh工况法测试续航也仅为63公里，实际用车突破50公里的概率不高，作为高价车续航里程也过于寒酸了。

电机布局不够合理、纯电续航里程不够高、电机无法实现REEV模式，帕萨特PHEV是一台功能性非常单一的入门级插电混动汽车。在电驱系统没有任何技术领先的前提下发动机使用了1.4T小排量增压机，最大功率110kw、峰值扭矩250N·m（1500-3500转），这一参数加上85kw的电机账面数据有580N·m的超高扭矩，整备质量为1730KG，推重比高达153.3Hp/T。

这一参数说明了帕萨特PHEV应该很轻松的实现6~7秒破百，因为轿车风阻低且参数相当甚至更低的燃油动力汽车也能实现6秒破百，但是这台车的最佳破百成绩仅为7.8秒，这一成绩是否能说明参数可能会有水份或者电机与离合器的结合因降扭造成动力下滑呢？

这种混合动力变速箱的混动汽车系统并不算理想，潜在的用车成本是比较高的；所以大众帕萨特PHEV很难有吸引力，加之补贴后24.39-25.39万的价格确实没有吸引力。在电驱系统方面研发较晚的合资品牌很难与国产车竞争，风向已经变了。

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