新能源车档位，电动汽车断电后哪个挡位有制动作用？

贴主，一般来说，电动汽车都是消费者所理解的自动挡汽车，但实际驾驶室内的换挡手柄上所标注的P、R、N、D、S挡，除了P挡以外，其他都是通过电机来实现前进后退、加速减速的新能源车档位。P挡一般是设置在减速内部，卡住其中某一根齿轮轴，来实现锁止的。P挡实际需在车辆完全停止后再实施挂挡（类似手刹的功能，实际P挡还具备防盗的功能）。目前市面上的电动车搭载的变速器都是固定输出速比的，行业内俗称单档减速器。当你想加速或者倒车，只能挂相应档位来控制电机的功率以及正反转来实现。燃油车不一样，根据发动机的工作特性，车速只能通过通过调整变速的档位来实现，实际有多个可切换速比供各个行驶工况选择，相应的低速档位，某些情况下具备制动的效果。严格意义上来说，新能源车用的变速器应该叫减速器。根据电动车的动力总成特性，断电后能实施制动的只有制动踏板（刹车）。像燃油车一样通过换挡手柄切换档位来起到制动的效果基本不可行。切记不能再行驶工程中突然挂P挡，严重时会直接导致翻车。

之所以目前主流电动汽车都采用单挡位设计，主要是基于两点：

1、目前的动力电机技术，可以实现电动机的峰值转速达到13000转/分左右，配合电动机中低速段的较高而平稳的大扭矩输出，通过单级减速器的转化，完全可以满足电动汽车在正常用车范围（基本是130km/h以内，低速电动车80km/h以内）的动力需求。

2、受限于电池技术水平，电动汽车面对的主要矛盾仍是有限的装载电量与消费者的里程焦虑的不匹配。故而电动汽车在动力输出上控制能耗永远是重中之重，其主要应用场景仍然是应对城市通勤，适度兼顾市郊工况。

这是由于高速状态下，汽车所需的驱动功率将大幅上升，120km/h巡航功率大体需要在30-40kW，而一般城市路况的综合功率需求也就在15kw左右。

而随着大容量电池总成电动汽车的日益增多，多级变速器对于能耗优化的收益也就逐渐大于其自身对车辆质量增加所带来的能量消耗，故而多级变速器的需求也出现在电动汽车厂商的目录里。

但多级变速器的搭载对于电控技术的要求又增加了很大的难度。特斯拉曾经考虑过双级变速箱方案，最终基于多种考虑最终暂时放弃了。

而近期上汽荣威MARVEL X采用DM EDS双电机驱动系统引入双电机与双档位的方案，通过特定的电控设计，能够在每个车速、负荷区间，寻找到效率最优的工作点。据厂家测试结果来看，还是取得了一定的效率提升效果。这一预示着未来几年内多级变速器在高端电动汽车领域可能会得到一定程度的普及。

新能源电动汽车包括插电混动汽车没有单独设定的S挡或者L挡，一般只有三个档位：R、N、D，P挡大部门集成到自动驻车力断电会自动锁止。所以新能源汽车上坡和下坡的操作都与传统燃油车不同。

上山爬坡纯电汽车不用担心，电动机0转既可爆发最大扭力，这是电机的特质。如果是一台最大功率160kw、峰值扭力310牛米的电机，准备爬坡的话不需要任何多余操作只要踩电门就行，踩的那一瞬间电车就会像一台脱缰的野狗一样以峰值扭力蹿出去，不会像燃油车还要拉起转速提高扭力。如果仍然觉得不过瘾，可以尝试一下sport模式，不过运动模式放电很快。

PHEV插混车型稍微复杂一些，如果懒得操作混动模式直接爬也很轻松，然而大部分车主都会换到纯电模式，只是利用电机驱动，效果一样。

下山缓降这个不管是EV还是PHEV都不能像燃油车一样降档制动，需要调整动能回收进行减速。电机制动效果比发动机降档降速更明显，而且足够长的下坡回收电能也是比较可观的，所以驾驶新能源汽车下坡是件很愉快的事情。

新能源汽车和传统燃油车驾驶方式和感受都会有明显的不同，喜欢尝鲜的话不光需要感受性能，也得研究下这台车到底该怎么用，研究透了开这种车和玩游戏很类似，还是比较有乐趣的。个人观点，仅供参考。

如需帮助请关注：天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。