新能源汽车电池论文，新能源汽车的废旧电池应该如何再利用？

8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（以下简称《暂行规定》）已经正式实施新能源汽车电池论文。

电池尤其是动力电池回收其实是一个比较复杂的过程，需要前期实践的摸索，来验证哪种回收方法相对可行。”中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树在回答《中国科学报》记者提出的为何现在才开始实施《暂行规定》的问题时说，在2013年开始推广新能源车时，以公共车辆尤其是公交车等产品为主，“所以即使新能源车电池寿命以5年为期，但由于数量少，产品的回收也比较简单，所以通过正常的行政体系或者企业的自主行为就可以回收这些电池”。

随着2015年之后新能源车逐渐转向私人乘用车，动力电池回收就面临着新的课题，“因此这时候实施《暂行规定》是比较合理的状态，既能够掌握前期的经验，面对未来私人车辆不断增加的趋势，同时又能够有效管理电池回收，有承前启后的作用”。

“随着电池的快速产业化规模扩张，对资源的利用规模日益扩大。作为战略性资源的锂电池的使用和回收，是涉及到未来电池甚至整个能源储能产业能否可持续发展的重要环节。”崔东树坦言，锂电池回收意义重大，这也是动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台成立的原因。

据了解，动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台分为新能源汽车车载管理模块和电池回收利用管理模块。中国工程院院士、北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任孙逢春表示，这样全过程管理，为的是能够对每一块电池100%跟踪溯源。

动力蓄电池回收再利用包括了梯次利用和资源回收两个环节。通常新能源汽车上的动力蓄电池剩余容量降低到初始容量的70%~80%时便无法满足汽车使用要求，就要“退役”。就像电动玩具上无法发挥作用的电池放在收音机里还可以正常使用一样，从汽车上退役的动力蓄电池，经过测试、筛选、重组等仍可以用于场地电动车、备用电源、电力储能等运行工况相对良好、对电池性能要求较低的领域，这就是梯次利用。

“电池如果管理好的话，可利用的时间还是比较长的。”电池在汽车上用5年，在其他的储能产品甚至储能电站再用5年，最后进入报废回收环节，这样对电池的全体系应用会有很好的支撑。

一定会造成非常严重的环境污染，肯定会有人反驳现在电池的回收技术没有问题，完全可以将电池进行回收无害化的处理，将有价值的东西进行再利用，从理论上来讲这种说法没毛病，但在中国现实往往是另一回事儿。

中国的电动汽车行业获取了大量的补贴，基本上都是依赖补贴才能生存，即便像比亚迪这样的号称电动汽车的良心企业如果离开政府补贴也无法生存。补贴所带来的另一个负面效果就是破坏了公平竞争的环境和科学的发展规律，加上对燃油车的不断限制和对不成熟电动汽车购买、使用的政策倾斜导致已经有大量的劣质电动汽车涌入市场或正在进入中。

这就必然导致未来几年国内废旧电池的数量井喷式的增长，有人计算大概2-3年后汽车废旧电池的回收量至少是现在的70倍以上，处理压力可想而知，这需要增加很多投入、人力和资源对废旧电池进行处理，我想这也是很多国家对电动汽车的发展始终保持谨慎和循序渐进的原因之一吧。

两三年前的电动汽车续航只能达到一两百公里，加上电池的损耗，现在可以说做二手车基本没有任何残值，同样今天能实际续航两三百公里的电动汽车几年后也是这种命运。

这样不仅会有更多的电动汽车报废，甚至是弃之野外的僵尸车或无法得到有效的回收无害化处理。一旦电池不能妥善处理，污染了土壤和水源，对于环境的破坏可能会带来断子绝孙的后果。