宝马新能源汽车价格，帮助宝马获得1月全球新能源车销冠的530Le是否值得购买

近日宝马新能源汽车价格，EV Sales发布了2020年1月全球新能源汽车销量排行榜，宝马出人意料的首次夺得特斯拉霸占已久的月度销量冠军。而为宝马立下汗马功劳的正是5系新能源，全球销量4686辆，也是唯一一款进入新能源销量Top10的中大型轿车，目前国内在售5系新能源车型为530Le，让我看一下是否值得购买？

外观篇

530Le外观几乎和豪华套装燃油版5系一样，经典的双肾前格栅，并和两侧为六边形LED大灯组相连，形成开眼角造型。底部两侧为镀铬包围的雾灯设计，但中间雾灯已取消。侧面来看，车身长宽高尺寸分别为5087*1868*1490mm，轴距为3108mm。左前翼子板上的充电口是和燃油版最大的区别。车窗四周的镀铬饰条、贯穿前后车门把手的腰线、银色鲨鱼鳃，以及多辐条轮圈都和燃油版车型保持一致。

车尾同样延续5系燃油版的造型，分体式双“L”造型LED尾灯，底部为双边共两出排气造型，虽然是新能源汽车，但依旧保持运动属性，上方还有贯穿式镀铬饰条。车尾右侧的“530Le”证明自己是一位环保主义者。

内饰篇

进入内饰，依然是宝马家族最新的设计风格，三辐式多功能方向盘，按键带有镀铬装饰。12.3英寸的液晶仪表盘会根据驾驶模式不同变换背景，10.25英寸的触控屏悬浮在中控台中央，并增加了混动车型独有的eDRIVE界面，能清楚地知道该车的驱动状态。下方为熟悉的倒梯形实体按键空调控制区、大鸡腿电子挡把和新一代人机交互系统BMW iDrive7.0。

动力篇

530Le采用荣获“沃德十佳”的B系列2.0T发动机+电动机的动力系统，最大功率为185kW（252马力），最大扭矩为420N.m，传动匹配8速手自一体变速箱，电池容量为17.7kWh，纯电续航里程为95km，零百加速时间为6.9秒，百公里综合耗油量为1.5L。前置后驱，悬架系统为前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架，并且后桥配有空气悬挂，能根据路况，不断调整悬架软硬高低，以提供优秀的驾驶和乘坐体验。

该车提供运动、舒适、节能及自适应四种驾驶模式，在混合系统的运动模式方面，有3种可选，分别为AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE及BATTERY CONTROL，AUTO eDRIVE模式下，车速在140km/h以下为纯电动驱动，高于该时速时发动机才会启动，MAX eDRIVE模式下，车辆仅提供电动机驱动，最高车速为140km/h，这两种模式适合在城市中低速或中速行驶，BATTERY CONTROL模式下，可手动设定蓄电池预留或充电值，若电量高于该值，则纯电模式行驶，低于该值时，车辆以汽油驱动行驶，并给蓄电池充电，该模式适合在高速行驶给蓄电池充电。

总结：

530Le目前有两款在售车型，售价分别为49.99万和53.69万，和同等价位的燃油版530Li相比，530Li在配置上多了后排独立空调、后排多媒体、座椅肩部和腿托调节、换挡拨片、HUD抬头显示、感应后备厢、无钥匙进入等舒适性配置，而530Le虽然没有这些配置，但拥有可以忽略的油耗、高科技的触控液晶屏钥匙及高级豪华车才有自适应空气悬架，所以在一年可以省5000元油钱和更舒适乘驾体验的前提下，530Li那些可有可无的舒适性配置就显得微不足道了。

新能源汽车换电成本各不相同·以容量和电池类型区分选择新能源汽车最大的顾虑是什么？

有人说是续航里程，有人说是充电便利性，其实最核心的问题只是电池组容量下降后的「更换成本」。因为在绝对低的用车成本的优势面前，用车便利性是可以做出让步的；比如CNG汽车加气总是很麻烦，但因为曾经足够便宜而被认可，同时CNG的热值与储存问题也造成了续航较短，然而出租车不也都用了吗？

那么是不是只要换电池组的顾虑不存在了，电动汽车也就没有什么普及障碍了呢？答案就是这样的，换电问题已经不用担心了。

车型分类1：电动汽车是新能源车的第一类型，这种车的电池组容量按照车型（尺寸）分为多个标准。一般微型汽车会在40kwh（度）左右，紧凑级车大多在60/70kwh之间，中型车则大多在70/90kwh之间。

网传的更换成本一般在1500￥/1kwh左右，实际也基本在这个范围内；这就造成了很多消费者的顾虑，毕竟微型车更换一组也需要六万元左右，是不是有些夸张了呢？但好在是否需要更换本就是个问题，因为家用汽车的用车频率本就不是很高。

问题：家用代步汽车年均行驶里程≤10000km的有多少？

也许大部分会选择电动汽车的家庭都会在这个范围内，因为车辆大多作为城市通勤的短途代步用车；那么就按照10000km为标准，每天行驶的里程还不足28公里。正常的电动汽车的真实续航按照300/400/500km三个标准为参考，充电的标准则大致如下。

300÷28＝10.71天400÷28＝14.28天500÷28＝17.85天基于电动汽车不会将电量用尽采取充电，那就平均减去两天吧，每年要充电多少次呢？答案是37.59，27.48和21.66次！动力电池计算使用寿命是按照完整充放电次数为标准，这个标准基本没有需要考虑换电池的顾虑，原因第二节解析。

2：插电式混动与增程式混动汽车的充电频率会高一些，因其电池组的容量普遍在10-30kwh之间，高标准选项也才20kwh左右。折算为续航里程则多为50/100/120/150km四个标准，目前保有量最大的是续航100km左右的混动汽车，这就决定了充电频率会比较高，基本为两天充电一次。

每年充电超过180次，这些车的电池组使用寿命还能很长吗？电池容量虽然低但是价格基数却不是很低哦。

电池类型钛酸锂镍钴铝镍钴锰磷酸铁锂概念电池第一种钛酸锂电池基本被淘汰，原因不在于其超长的使用寿命，而是制造成本实在是太高了。其代表品牌是银隆汽车，也就是格力掌门人董小姐投资的商用车品牌；然而在超高成本面前还是破产收场。

镍钴铝电池也应该到了尾声阶段，因制造成本和能量密度都很高，高密度不是缺点但应该有个阈值；这种锂电池过高的密度造成了热失控极限太低，数千节成组的电池组很容易出现异常，所以使用镍钴铝电池的特斯拉是自燃率最高的品牌且没有之一。

而且该品牌的汽车作为“洋大牌”在换电中也有过高的品牌溢价，更换的成本会比能计算出的合理成本高得多。

【镍钴锰·NCM】电池是现阶段装机量最大但也将要被淘汰的电池类型，这种电池的特点是均衡了能量密度与稳定性，找到了理想的中和标准。不过因钴和锰的成本越来越难以控制，且安全性仍有很大的提升空间，所以数十个使用这种电池的自主和合资品牌都有转向的刚需。

不过客观评价其电池类型仍旧可以考虑，毕竟使用寿命可以超过1000次完整充放电，此时电池组容量还能剩下70%~80%。按照500km的续航为计算参考，第一节计算的年均充电次数不过是20余次，电续航的微型汽车不足40次，充电十年也只是下降10%~15%而与。

至于插电式混动汽车则是十年充电1800次左右，容量下降会比较快，不过仍旧不用担心；因为电池组的质保标准最低为「8年或12万公里」，一线车企往往会提供15万公里的质保。

8年之内足够让电池组的容量下降到满足质保更换（无成本）的标准线，更换一组后再用几年还是没有问题的，而此时车辆的残值率不过几千元，还顾虑什么换不换电呢？所以在NCM阶段换电已经不是需要考虑的问题，进入铁锂阶段更不用担心。

【磷酸铁锂·LFP】电池是2021年的主要类型，这种电池的特点是能量密度略低于NCM，不过也有密度相当的高标准选项。同时在安全性能方面的表现要远超镍钴锰，重点是使用寿命可以非常长。比如弗迪电池的刀片电池（LFP），使用标准为100万公里容量下降20%左右……

家用代步汽车能达到年均一万公里的都很少，百万公里就是一个世纪。那么按照一年下降1%的标准计算，500km续航的车辆每年减少5km，十年后还剩450km的续航，相同车龄的燃油汽车已经是问题一堆，续航也会减少很多。所以在铁锂电池阶段中更无须担心换电成本的问题，电动汽车已经进入了快速发育期，选车只需要关注电池类型即可。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利