新能源汽车的成本，新能源车取消补贴后，成本会怎样国内新能源车的未来又将如何

新能源汽车补贴取消后大部分车企的制造成本会升高，但长远的看待行业变化，整体价格会走低。电动汽车的价格结构应该与燃油动力汽车相同，这句话是某新能源汽车品牌巨头的说法，而且是在后补贴时代提出新能源汽车的成本；之所以能够有底气做出这样的评价，其原因是有控制成本的能力，控制成本无非是控制三电。

三电：电池、电机、电控。

电池是决定电动汽车制造成本高的主要原因，即使是造价最低的磷酸铁锂电池也要超过1000元1kwh，电动汽车续航里程真实水平线以500公里为标准，容量应在80kwh左右，目前的成本在8万左右；这是硬生生比燃油汽车多出的制造成本，电机电控即使能与燃油车的发动机变速箱相当，其造价理论上也要多出这8万。

那么想要让电动汽车的价格与燃油车相当，唯一的方式是降低电池制造成本，技术方面需要的突破是否能难度普通人无从得知，但只要装机量足够大则可以实现薄利多销，否者该品牌也不会提出电动汽车应与燃油车价格相当的言论；当然除装机量以外行业竞争也是重要因素，在补贴时代结束后会有大量车企无法控制成本，这些品牌的量产车必然会涨价，但接受度本就不高的电动汽车涨价无疑自断前程。

所以能控制制造成本的品牌应会选择不涨价，于是这些涨价的电动汽车会再次失去市场；面对“生死抉择”只能选择下调价格最后一搏，而这一节点则是打破价格结构的开始，在几个层面的车企不断的价格战中，电动汽车的价格会一步步的降低，这时已经是不考虑盈利了。

最终的结果会是少数品牌撑到最后、大部分品牌消失会被收购，巨大的市场被少数品牌掌控，价格结构已经被打破则无法上升，所以薄利多销也就成为了新能源汽车的理想状态。

绝大的市场加之动力电池梯次利用的合理评估，以及车漆跨领域的转型，单车利润率的下滑可以从其他各方面进行补偿，所以车企也能够稳稳的发展。

去补是对新能源汽车领域健康竞争的推进，也是扶优扶强政策的落地执行，补贴只是特殊阶段为推广必然需要的推动力，在影响力已经市场保有量足够大之后是应该取消的，否则车企也就失去了研发的动力了，没有压力则没有进步。

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我是纯电动车主，坐标北京，已经开了快3年了，里程31000km，车型是2016款第一批吉利帝豪EV，电池容量45kWh，标称续航253km。寿命嘛，不敢说，厂家只提供8年12万公里电池质保，至少保证500次完整充放电循环后容量衰减不超过10%，现在大约使用了110次循环，开到12万公里肯定是问题不大。但就算没这么大衰减，卖车时的残值率也是惨不忍睹，没办法，买这车就为个京牌，不限行也不过是副产品。

要说用车成本嘛，对我个人来说，充电费用从买车到现在才花了不到1000块钱，前期有买车时送的电卡，先后几次一共送了我将近3000块钱（买车666元、店内两次活动共送了1300元、参加续航比拼得800元，后来我自己装了充电桩，这笔钱还剩下200多呢，留着到公共充电桩应急用。

有自己的充电桩终于开始了自掏腰包充电了，不过4毛7一度电的价格依然不贵，冬天一公里最多不到2毛钱，是家里油车的1/3，春秋天一公里不到8分钱。然而这种低成本只能建立在有自己充电桩的前提下，如果在公共桩充电，北京国电的充电桩白天是1.5-1.8元一度电（早7到晚11），其他民营充电桩和外地国电经常有超过2元的充电桩，按我的车冬天百公里22度电来算，每公里电费超过4毛，比很多烧92油的十几万元家用车还贵，根本就不省钱。

保养方面，电动车也确实没什么费用，没有机油机滤，换的最频繁的只有空调滤芯，半年或1万公里一次，35元就能买到过滤PM2.5的HEPA滤芯了（实测有效）。再往后就是刹车油、齿轮油、冷却液，这些的更换周期都比较长，6万公里下来也就2000元左右。

虽然用车期间成本不一定高，但是架不住使用周期首尾的成本高啊，售价贵（对，补贴完了依然贵），3年以上残值率不到20%，总账算下来其实比同级别燃油车成本还要高，同时对大部分人来说，还要承受充电站排队、充电桩故障、不敢开暖风、不敢跑长途等各种限制。我买这台车，纯粹就是为了京牌，为了有辆车开，要知道，现在连买电动车都要排到2026年才能拿到购车指标了。