东旭光电新能源汽车，为何新能源汽车不设计顶部为太阳板这不是可解决充电桩等问题吗

成本问题东旭光电新能源汽车。

早晚会有，因为有真实需求。

假设铺设2平米，150w发电功率，10小时就是3度电。大概18km的续航。日常通勤如果每天20km，几乎不用考虑充电，如果每天40km，充电频率降低一半。

但是问题是每天3度电，那么这套系统一年发电不到1000度，充电成本0.5-2元/度，按照十年1万度电算，消费者盈亏成本在5k—2w元。对于我这种每天上班通勤20km，充电成本1.1元的人来说，选配额外支付1.1万可以接受，如果1.5万我也会考虑，毕竟减少了充电等待时间，但是超过2万那就算了。

另外，如果面积扩大到3平米，功率能到200w，那么一天6度电，对于每天通勤40km的人来说，就是不超过2万可以接受，但是我反而不会考虑，因为我每天就20km。如果长途出行，这个充电太鸡肋了。

综上，预期车顶光伏未来发电功率300w，额外售价低于1w，会开始普及。现在这块板成本估计不超过5k，但是算下来可能对于车企来说利润率还吸引力不够吧。

2020年春节是否要清仓？我的看法是因人而异，因持仓而异。

应该说，19年的股市，看似波澜不惊，看似平淡，反而是15年以来，市场条件，和个股条件最好的一年。从20年来看，我的看法是2020年是15年以来，货币政策环境，国内外环境，以及产业条件，最好的一年。事实上，19年个股的机会，行业的机会，这些结构性机会都特别鲜明。至于20年，我的看法是“去高就低”。是否清仓，看你持有的个股和行业而定。

从我的角度来看，20年比较看好以下行业机会:

第一，5g上游，比如调整已久的pcb，以及还没正式启动的云计算等产业。

19年这些产业尤其是pcb产业经历了一轮4-5倍的炒作，目前持续调整中，未来从20年角度来看，对比19年行业增速在100%以上，基站规模在国内15万，全球60万，到了2020年，国内最少60万基站，全球最少120-150站。也就是说，2020年基站上游产业的利润增速不会低于19年（或者增速略有下降）。

而云计算中的边缘计算，和云计算，机房等业务，在2020年会有一个加速增长进入新的行业周期的机会。

第二，手机产业。

手机产业链经历了18-19年的增量下降，靠存量换机的时代，进入20年，存量换机会保持，而新的手机周期即将开始，尤其是年中以后，5g换机高潮第一轮即将开始，从手机的产业链来看，摄像头，芯片以及存储，将会是一个新的行业产业起点。这个产业周期最少三年以上。

第三，新能源汽车产业。

从国内电动车退坡，以及野蛮生长时代的结束，尤其是以特斯拉国产化和欧盟加大补贴，美国延长补贴来看，国内率先完成退坡，而进入了产品竞争时代。因此，明年新能源汽车行业将会出现见底回升，其中，上游锂钴已经开始了右侧交易机会——结束了左侧下跌进入右侧。

总体而言，是否要清仓，还是要看你是否在19年获得超额收益，如果你获得了跑赢市场的超额机会，那么，明年是你扩大战果的绝佳环境。反之，如果你今年跑输市场，说明你对产业环境以及市场结构性机会的把握能力堪忧，那么，今年没有获得超额机会的人，明年未必适合你。

新能源汽车不会成为下一个污染源，而是降低污染的整套系统中的一环，普及新能源汽车的根本目的有两点。第一点为如标题所述为降低污染，众所周知空气污染源为机动车排放和工业排放，其中机动车排放被大部分人认为可以忽略不计，然而这种想法是绝对错误的；机动车保有量最新数据显示已经突破3.4亿台，其中个人名下等级的汽车超过2亿台，在这些车中主要以汽油动力汽车为主，其次为柴油汽车，这些车的排放量大致如下。

一台排量5.0L左右的柴油动力大巴，每100公里按照35升油耗计算，排放量约为二氧化碳210KG、二氧化硫150克，其次为氮氧化物和颗粒物排放。

一台排量2.0L左右的小型载客汽车，每100公里按照10升油耗计算，二氧化碳排放量约为23KG、二氧化硫20克左右，其他为少量颗粒物以及氮氧化物。

消耗的燃油虽然不多的，但是在燃烧反应之后产生的排放物是非常之跨的，试想3.4亿台机动车在各个角落不停的排放，对空气污染的严重程度会有多大？数据显示在要求重型柴油车升级DPF后，这些保有量并不大的新车在一年内可以减少960吨氮氧化物和90吨颗粒物，如综合所有机动车统计数据则会是天文数字，抬头看看天空还认为空气质量真的很好？

而电动汽车在终端是没有任何排放的，假设所有的车都升级为电动汽车或支持短途纯电驾驶的混动汽车，这些车至少能做到在人类聚居区【0排放】，在生活的范围内空气质量会大幅提升，这是电动汽车在终端体现的价值，但用的电没有污染吗？

答案是有排放但可控，而且比汽车排放小的多。目前电力结构的主要发电方式还是火电，但所有火电均升级为脱硫脱硝去粉尘的蒸汽轮机，排放出的气体可以理解为经过一组系统且巨大的“催化器”进行了净化，排放出的废气不会比汽车更多更严重。

而且火电厂均在远离聚居区的郊外，高空排放的废气不会像汽车一样无死角的在城市各个角落出现，可理解为汽车是在“随地大小便”，火电厂是“公共厕所”，集中处理总要比臭大街好的多吧。

电动汽车的环保推动力重点1：电动汽车并不依赖火电，因为新能源发电比例占据了30%总发电量，而目前的电动汽车保有量总耗电量不足新能源发电的十分之一；电动汽车大多在夜间充电，新型发电方式中因发电量大于耗电量造成弃电的主要是风电，因为风电夜间发电量更大但不能得到有效利用，电动汽车在夜间充电正可以调整峰谷电耗以消耗弃电，所以电动汽车在大方向上是在促进清洁发电方式增长的。

重点2：电动汽车使用的动力蓄电池并不是电瓶车使用铅酸，这种电池内阻大容量小体积笨重，而且使用铅和硫酸为主要成分会造成重污染；所以这种电池只有两轮电车才会使用，汽车使用的是几乎不污染的锂电池，比如磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝等，这些电池的主要成分均无重金属污染，其中有些成分甚至是人体本身就会携带的。

而且因制造电池的成分价值很高，所以这些电池在回收拆解后会有【95%】的高比例二次制造新电池，剩下的部分会采用降解技术处理，不能否认降解也会产生一定污染，但相比电池创造的价值可以忽略不计。

这一价值指【环保推动力】，动力电池在汽车上使用只是第一轮价值体现，目的是降低终端城市排放污染；在内阻加大被汽车淘汰后，这些电池会在【溯源监管平台】的要求进行梯次利用，也就是进入电力行业作为储能电池，使用周期铁电可接近50年、镍类锂电可以用30年左右。

这些电池源源不断的进入风电、光电、热地或核电后，峰谷电耗不平衡的问题可以得到解决，发电量大幅提升后将大量弃电储存到电池站中，在用电高峰期将电力输送到电网。

在储能问题解决后新能源发电会有快速提升，目前突破30%其中就有电动汽车的价值体现，后期随保有量的增加火电比例会越来越低，无排放的新能源会成为主流；最终能实现终端零排放、源头少排放，还需要质疑这种车和使用的能源是否环保吗？

看待问题要追根溯源，终端有些时候只是价值体现的形式或载体，只是在最终目标没有实现之前更多人看不懂而已。

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