增程电动汽车，增程式电动车为什么不做成插电式的充的电不够用的时候再用油发电

增程式电动汽车普遍都是插电式，只有具备增程式功能的油电混合汽车属于例外增程电动汽车。增程式汽车指发动机与发电机组合，能在行驶中发电的混动系统，具备这种功能的混动汽车有很多。

1、比亚迪新款秦唐宋Dm均有此功能，与发动机集成的25kwBSG电机可以在行驶中发电，只是发电效率并不能满足高速纯电行驶的电耗，所以只能在中低速驾驶时实现REEV增程式驾驶。

2、荣威MG使用的EDU绿混系统，这套系统的本质是多年前的比亚迪绿混，其结构为发动机与ISG（BSG）电机串联，在中低速驾驶时使用增程发电、TM驱动电机纯电驾驶；存在的问题同样是发电效率低一些，而且为提升性能会在高速或急加速时利用发动机与TM电机同时输出。

3、传祺GS4PHEV也是这种结构，利用1.5L阿特金森循环发动机与G-MC电耦合系统实现互动，中低速以增程发电为主，高速时使用发动机与电机同时输出；以上三个品牌的插电式互动汽车都有增程运行模式，只是在特殊的阶段都需要兼顾性能，所以没有使用纯增程。

4、造车新势力中理想0NE是完全增程模式，增程器为1.2T直列三缸涡轮增压机，电驱系统为前后双电，在大部分时间内启动增程器涓流发电能够满足纯电续航；其次这台车也是有插电式充电功能的，且纯电续航里程达到了180公里，这台车正符合问题描述的需求。不过增程器汽车并不是适合性能车，因为高性能等于高电耗、高电耗等于增程器大功率运行而出现高油耗，所以理想ONE的REEV油耗不会比唐Dm明显低。

5、大部分中型重型大巴车或货车也都是插电式增程系统，在停车过程中（以夜间为主）使用插电充电，其电耗成本仍会低于增程式驾驶，各地新能源混动公交车基本都是这种类型；只有重型货车或汽车列车不太会用这种结构，因其尺寸太大很难有合理的充电场地，所以这类车应该使用哪一种混动系统，目前仍在论证阶段。

不需要充电也能实现增程的是油电混合汽车，其电机集成在变速箱内部，本质是绿混EDU的电池缩水版；在加速倒车灯费油状态时利用电机辅助或独立输出，但因电池组容量太小所以要限制输出功率和时间，所以这类本属于增程范畴的汽车降级成为了“电动节油器”的节油车，ECVT多为这种类型；增程式汽车不会也不应该不能插电，否者这类车则毫无意义。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

诚邀：

我分析原因有一以下几点

1.受众老百姓关注度还不够。因为本人从事新能源车领域工作很多人根本不清楚增程式车到底是怎样的工作方式。应该加大宣传力度，让市场自己选择。

2.增程式汽车目前节油率有待提升，目前一个1.8吨的车能够降到百公里油耗5l左右，有待技术提升。

3.百姓对动力电池的质保以及质保期内电池的质量，以及质保后动力电池更换的成本有所担忧。这个问题对于百姓来看的话，就是电池技术不成熟的表现，当然不会考虑，尽管事实情况并非如此。

4.车价是一个较大因素，让人听之选之。目前主流汽车厂商并未推出增程式车型，有相同的价格可以有很大的选择。吃螃蟹并不是百姓的首选。

谢谢