新能源汽车换电站，目前新能源汽车存在的突出问题是什么

当前新能源痛点集中在续航里程，价格，充电以及车型选择上新能源汽车换电站。

首先续航里程就很简单，普通的油车随便一箱油，开的非常有底气，家用车普遍在500公里以上，就算没油了，加油站遍地都是，使用里程近乎无限，比现在电动车受限于电池充放电物理特性的限制，在400公里以上的车型就显得弥足珍贵，真的是想想让人唏嘘。

第二就是价格，家用紧凑型轿车大十万起步，这还是在减去了国家新能源补贴后的价格，让人感觉妥妥地成为了小白鼠，为国家新能源发展政策买单了，此外，同样的车型，从油车改造成电动车，普遍都要高处五万块多，也就是说花了十几万，买了个同类型六七万的车，想想也是憋屈。

第三个方面就是充电的方便性上，这个也就是续航里程的一种补充，也就是说，不管是家里充电还是外出旅行充电都是让人头疼的，现在小区安装充电装跟物业的扯皮也是劳心劳力，在外办事，时刻有些续航焦虑，同时就算找到了充电装，油车占用自己接口不兼容或者没法充电等问题，都是让人无语的。

最后就是车型选择，现在虽然在新能源积分政策的鼓励和促进下，各大车企都在紧锣密鼓的研发新车型，目前来看都是把小型SUV和紧凑型轿车就行改款，每家顶多有两三款，可谓是杯水车型，可选择性太少了，让很多想兼顾续航里程和外观设计的用户望而却步，实属无奈。

此外，还有车辆的安全配置，车辆使用的稳定性方面，以及车辆保险按照补贴前计算，还有停车场对新能源车牌的识别方面都存在不足，最后希望在绿色新能源的大趋势下，以上的问题随着时间慢慢解决，营造一个绿色无污染的环境。

换电站对于蔚来汽车品牌有意义-行业发展不会采用这种模式蔚来汽车是新势力品牌中比较特殊的存在，是依靠资本运作获得巨大成功，但是在TO-C领域持续亏损然而不惧亏损，只需要以良好的服务以掩盖车辆存在的不足，以用户评价炒热股价的特殊企业。类似的成功案例还有特斯拉，不过这两家企业在细节方面存在一些细微的差距，也就是很多人对换电存在的不理解。

抽屉电池特斯拉汽车的技术水平实际相当一般，来自宝岛台湾的异步电机已经淘汰，所谓自主研发的永磁同步电机核心零部件的供应商都是大陆企业。而来自松下的动力电池更是问题频发，单体能量密度超高的镍钴铝电池以数千节成组可以带来理想的续航里程，然而在一致性方面怕是神仙也做不到高水准。然而特斯拉的电池评价并不差，原因则在于售后也没有维修的能力，出现问题后是抽出一组更换一组——隐性而无奈的优秀服务是特斯拉资本市场成功的核心。

蔚来汽车的套路基本模仿了特斯拉，在售后检修方面基本一致，不过蔚来要更聪明一些。该企业为用户提供的换电站服务属于“双赢”，用户不用担心CATL镍钴锰电池组出现什么问题，且蔚来在PACK方面出现过一次会引起自燃的失误后也确实有改进。所以用户的电池组总是比较稳定的，而加上换电站模式后则会更加稳定；因为更换的电池组会进行检验测试再充电，稳定性等于是在不断的检测过程中得以保证。这一模式虽然运作成本很高，但对于稳定股价而言是有弊无利的。

换电站无法普及蔚来汽车单一品牌以换电模式运行是可行的，因为就那么两台量产车，换电站也不需要储备大量的电池组。运营成本的可控才是敢于操作换电的基础，然而范围扩大到整个行业则不可行；比如建设一座面向公共用户的换电站，其电池组类型至少要储备主流热销品牌的50款车；每台车假设要储备10组电池包，那么成本会是多少呢？

现阶段占有率最高的电动汽车，其动力电池均采用镍钴类三元锂电池，单电芯加PACK的综合平均成本按照1.5K/1kwh计算，平均每台车的电池组容量会在50kwh左右。

单车电池组采购价平均7.5万

一台车十组电池包约75万

按照50款车计算则为3750万

换电站的场地与硬件投入按照1000万计算，运营一座上规模且面向大众的换电站则需要5000万左右的投入。

重点：正常的充电站费用是非常低的，很多地区因竞争的白热化导致计入停车费与服务费的充电费用，可以低至≤1.0元1kwh；充满一组电池组的费用只是五六十元，去掉成本后一台车又能盈利多少呢？充电站的费用非常低，换电站的费用也不能高哪去，否则差价过大是没有用户会选择的。那么以5000万的投入去赚一台车可能将将两位数的服务费，试想一下哪个有5000万投资能力的结构会愚蠢到干这事呢？

总结：蔚来汽车的换电站只是一种营销手段，是拿服务换股价的方式而已。换电站不具备大规模普及的可能性，合理的方式应该采用架空接触网的有线道路充电（针对营运中大型车）；其次则是利用磷酸铁锂电池增加续航里程，配合足够低的充电价格体现用车成本十倍下降的成本优势；再次才是高成本建设无线充电道路，实现小微型载客汽车的无限续航。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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