电动汽车能跑多远，电动汽车最近很火，未来有没有可能纯电突破行驶两千公里的

我觉得电动汽车突破2000公里有点不切实际。真要突破2000公里电动汽车能跑多远，那就要在锂电池的材料构造上想办法。也就是单位重量电池储存电量的能力要增加，才有可能突破更高续行里程。燃油汽车装一箱油也就是几百公里的行程。所以不能无限制的去放大电动汽车的续行里程。我觉得有600公里行程就比较合适，最多不能超过1000公里。根据报道，国内T零跑3电动汽车已经突破1000公里的行程，如果一味的加大续行里程，那么不提高电池的单位储存量，就要增加电池的数量。提高单位储存量是高科技含量的工作，不是一时半会就能夠达到的。但无限制增加电池的能量，是可以达到续行里程多的目的，但是电池增加太多后，会产生整车重量和体积增大的缺陷。所以还是把里程限在600~1000公里内为好，这样各方面都能兼顾。

电动汽车锂电池存在不足困惑着用户。一是充电时间过长。二是温度影响续行里程。三是低气温下影响充放电。四是在高温时存在安全隐患。制造厂家在这些方面下大功夫，再加大锂电池的研究工作，相信电动汽车一定会有更好前程的。针对以上问题，提出个人看法供大家参考。

一，换电式电动汽车，一个新的电动车思路。

改現在车加电池的模式，改为换电式电动车，即新车只售车不售电池的模式，把其称为换电式电动车。设电动车整车电压为144伏，用12块锂电池来供电，单块电池电压12伏，容量250安时。把12块电池串联给全车供电。锂电池的安装位置要考虑插取方便，可选定车头和车尾部分。这样几分钟换电，解除驾驶者的烦恼。

二，给锂电池加调温装置。

锂电池最佳工作温度25度。锂电池在低温时有出工不出力的毛病，驾驶者很头疼冬季。如给锂电池加装保温装置如热循环装置，使锂电池恒温在25度，在充电时，电能转为化学能效率就很高。放电时，化学能转为电能效率也很高。解决了冬季锂电池出工不出力的毛病。

三，锂电池的降温装置。

在夏季高温季节，行驶中锂电池不断从化学能转变为电能，锂电池会有大量的热量析出，使锂电池温度变高，容易出现爆炸起火等安全事故。所以锂电池降温装置也要考虑在技术指标中。

四，电动机的降温。

长途行驶，电动机温度也将是一个考虑的问题。可考虑和锂电池降温系统的综合利用，把电机的定子和转子的温度降到合适的温度，否则电极温度升高，控制器会切断电源，等待电机的降温后才能继续运行。

总之电动汽车要完善这些大家公认的诟病，相信他一定会得到广大爱好者的青睐。

电动车的里程焦虑，核心问题其实并不是续航短，而是充电不方便。

我拥有纯电动车已经三年多了。虽然现在终于有了自己的固定车位和4毛7一度电的充电桩，但前期经历了近两年的公共充电经历，可谓苦不堪言。当纯电动车所剩电量不多时，车主担心的除了“我还能跑多远”，还有“我要花多少时间、去哪里充电”。续航短和充电慢，是两个维度的缺陷。所以，如果单单只是续航提升到600公里而没有充电速度和便利性的革新，是不足以完全扫除续航焦虑的。

我们就从燃油车和电动车的能量补给方式说起。汽油车加油，属于物理浇灌。电动车充电，则是渐进式化学变化。油车快没油了，在附近找个加油站，花个三五分钟灌上几十升油立马满血复活，又能续航600-1000公里了。而电动车快没电了，你一方面要面临找充电桩的烦恼，一方面还要花上至少一两个小时才能把电补满。就算你在一二线大城市，充电桩分布的密度不比加油站少，你还要考虑充电桩的电价和是否收停车费的问题，否则纯电动利益相关群体所吹嘘的使用成本低的优势将荡然无存。这才是焦虑的根源。

只要电池的原理不颠覆，电动车想在能量补给方面比肩燃油车基本是没有希望的。特斯拉V3超充最大功率已经达到250kW，充满600公里续航、75kWh的电池尚且需要一个多小时，即平均功率只有50kW左右。如果电动车要想像油车一样3分钟补充600公里续航，单车的平均充电功率就要高达1500kW。试问电网系统要做多大的调整才能满足这么强大的输出？

现在已经进入冬季，纯电动车还要面临续航缩水（包括低温电池容量下降和开暖风大幅耗电两大不利因素）和充电速度变慢的困境，前者缩短了使用时间/里程，后者又延长了充电时间。如果冬天跑高速长途，你花在充电上的时间长恐怕比花在路上的时间还长。

每当说及纯电动车在充电方面的缺陷时，就会有一堆尬吹电动车的人强调“电动车适合有车位和充电条件的人”“电动车适合跑市区短途”。但事实是：

电动车的主力销售地区都是限购城市，恰恰是车位紧张的地区，没有条件安充电桩的人占多数。这些限购城市选择电动车的人，大多是苦于汽油车摇不上号或拍不上牌，为了实现私家车从无到有的无奈之选，既然只有这一辆车，就不可能只在市区跑跑短途。

油车加油，就像人渴了喝水一样正常，而电车则好比一个没有消化系统的病人，一渴就得找个诊所输液，广大消费者能愿意么？