相比较而言，内燃机汽车的最高车速普遍在150km/h甚至180km/h以上，这是什么原因呢速派奇电动汽车怎么样？我们知道，就汽车自身来讲，决定其最高车速的因素有发动机（电动机）功率、车重、变速器、轮胎、汽车外形等。翻开汽车理论，可以知道汽车的行驶速度与发动机转速之间的关系式为：
式中，ua为汽车的行驶速度（km/h）；n为发动机转速（r/min）；r为车轮半径（m）；ig为变速器传动比；i0为主减速器传动比。对于电动汽车来说，通常采用固定齿比的单速变速器，并不是真正意义上的变速箱。ig与i0的乘积在数值上等于其单速变速器的减速比。
由上述公式我们可以知道，对于装配单速变速器的纯电动汽车，似乎只需要减小减速比，就可以获得很高的车速。但是从汽车的动力传输方式稍作分析便可知道上述想法不靠谱。电动机输出的扭矩经过单速变速器的减速增扭，通过驱动轴输出到车轮上，虽然电机在低速时也可以输出很大的扭矩，但是一味减少减速比，车轮上获得的驱动力会很小，导致汽车加速能力不足，甚至致使汽车无法起步，因此对于装配单速变速器纯电动汽车的加速能力和最高车速之间存在在一定博弈和取舍。
传统观点认为：1、内燃机低转扭矩小，最大转速低。为了同时满足起步和加速的情况，变速箱对内燃机是必要的，而对电机来说就不是；2、对于电机来说，安静平顺的区间，最大动力输出的区间，和最省油的区间都很宽泛，变速箱对改善驾驶性的效果有限，相对于增加变速箱带来的降低传动效率，增加车重，增加成本。上述观点看来，似乎纯电动汽车不需要多级变速器。以性能最好的电动车特斯拉Model S P85（以下简称Model S）为例，它可以轻松赢在起步，但在中后段加速却频输对手。究其原因，问题就出在特斯拉匹配的单级变速箱上，它使特斯拉始终在用一挡，完成从起步到最高时速的行驶。电动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速动力被大幅削弱，才会在中途被对手超越。多级变速箱在电动汽车上应用可以使得电动汽车兼顾加速能力和最高车速，实现更高的动力性。例如宝马的i8就装配了2AT，表现优于单速变速器。
或许是基于成本的原因，上述表格中除了比亚迪的秦EV300,其他纯电动汽车的功率普遍不高。汽车在行驶时，不仅驱动力互相平衡，发动机功率和汽车行驶的阻力功率也是平衡的，阻力功率中的空气阻力功率与汽车车速的三次方成正比，在高速行驶时，汽车主要克服空气阻力功率。因此，汽车的发动机（电动机）功率的大小是汽车最高车速大小的决定性因素，一些超级跑车的发动机功率甚至达到1500马力，超过了主战坦克。
还有一个不可忽视的原因就是，同级别的电动车整备质量通常高于普通燃油汽车，以长安逸动为例，燃油版顶配车型整备质量1365KG，而电动版顶配车型整备质量1610KG，电动版比燃油版多了245KG，相当于4个成年人体重。我们知道，车身越重，汽车的滚动阻力功率越大，而在汽车总功率一定的条件下，空气阻力功率必然减小，汽车的最高车速“潜力”也会越小。因此电动车的“敦实”也影响了它的最高车速。
我们希望随着技术进步，更高性能，更低价格的电动机，能量密度更高的电池和纯电动汽车的专用多级变速器能够在纯电动汽车上得到应用，届时，我们的电动汽车就不会再慢悠悠了。
你算是邀对人了[灵光一闪]
我也是纯电动车，比亚迪汉EV超长续航版，今年的3月份和十一小长假跑过两次从深圳到湖北，单程在1100公里左右，今年3月份的那次长途因为道路畅通，路上没什么车，我还实际测试过车辆在高速上的续航能力和充电规划，如下：
由于我之前也是纯电车辆，纯电车辆我的累计里程也十几万公里了，但是出省还是第一次，出发前心里也挺没底的，也没做什么特别准备，充电需要的APP也是在高速上下载的。在这着重描述一下长途驾驶电车的体验及心得。
从深圳出发的时候是下午1点，路上本来想看看实际续航能力的，但是因为各种停车（抽烟、上厕所、吃饭）而没有实际计算过实际续航能力，反正发现每个服务区都有充电桩，充电价格5毛至1.8不等，充电电流78kw/h——102kw/h不等，每次充电也没有固定需要充满，抽完烟就走，或者上完厕所就走。按照充电速度计算，零到90%大约需要1小时左右。到湖北境内最低气温大约是8度左右，这个气温实测对电池续航能力基本没有影响。让人意外的是中途因起大雾被赶下高速走了200公里国道，然后发现县级以上区域都有3个以上快速充电站，充电价格比高速上要便宜的多。这点发现让我对以后长途驾驶多了几分信心。
至湖北还算顺利，倒是回深圳的时候闹了一个小乌龙，因想实际测试续航能力，规划到江西修水服务区充电，车辆也准时准量到达，此时车辆的续航里程剩余42公里，到达修水服务区后，却发现4个充电桩全是坏的，然后发现到下一个服务区是46公里，这就很尴尬了。当时最优选项应该是用自备30米充电线连接服务区商店，短暂充电后至下一个服务区。然而我选择的是赌一把开到下一个服务区。于是启程车辆以每小时60km的速度往下一个服务区开，中间有两次下高速的机会，第一次我放弃下高速，直至车辆行驶20km后发现车辆续航里程始终差4km到达目标点，再看到修水出口的时候果断选择了下高速，下了高速之后查询了附近的充电站，地图显示修水县城有四个充电站，分别是修水县殡仪馆（4.6公里）、县政府（6km）、君豪酒店（7km）、修水县客运站（10km）,为了防止地图显示不准确，我联系了保险公司拖车，拖车司机告诉我他知道修水县客运站的确有一个充电站，很多出租车都在那充电，于是让拖车司机一路跟着，自己开到客运站，顺利充上电，拖车结单。以后再也不敢把电量跑到间隔两个服务区以下再充电了。
总结了一下长途驾驶纯电动车的感受，对比测试的结果，得出以下经验，仅供纯电车主参考：
1、 自适应巡航很好用，但是也很耗电；车辆自适应巡航只需搭一根手指头在方向盘上，定速定车道后车辆可自行转弯及加减速，遇前车减速或遇障碍物可自行减速或停车。但是遇前车让道后车辆回归设定速度行驶时会急加速，这个时候相当于电门踩到底，反复多次后感觉能源损耗很快；
2、 车辆速度超过120km/h的时候耗电速度要远高于105km/h的速度，长期保持120km/h高速行驶，续航605km的汉EV实测大约能跑到420km左右，而如果保持105km/h的速度，至少能跑550km；
3、 定消耗跑实际跑出的里程要远高于定速跑的里程，例如：始终保持每小时30kw以内的能源消耗，下坡路段速度是120km/h，平路是100km/h，上坡路段可能是90km/h，就是无论无论速度怎么变化，始终保持能源消耗在一定范围内，绝对能跑出最长续航出来。
4、 后50%能源消耗过快论，经过实测，后50%电量确实没有前50%电量耐跑，但也只是相对的，前50电量定速巡航在105km/h时大约能跑出340——350km，而后50%电量同速情况下只能跑出280km，如果时速达到120km/h，前50%能跑出280，后50%电量只能跑140km左右；结论是，时速保持在100km/h以下，结合定损耗而不是定速巡航，车辆续航跑605km没有问题。
5、 一定要留足够两个服务区电量就要及时充电，或者中途有县级以上区域可以下高速充电，否则很有可能会导致车辆抛锚在半路。
有了3月份长途驾驶的经验，十一小长假继续大胆出行，同样的路线，同样的里程，不同的是这次耗时相对较长，主要是堵车引起的。这次我着重提前规划了一下充电站点，不为别的，主要是江西段充电太贵，1.8元一度，广东省内的高速服务区充电费是0.5元，湖北境内的充电费用是1.2元，规划的目的就是想测试费用能降到多少。然而理想是美好的，现实是残酷的，在出广东的最后一个服务区和平服务区，一些老车主也都是这么计划的，一看还要排队，车辆剩余一多半里程，果断放弃排队直接到江西段充电，费用降低测试失败。
总之，驾驶纯电动汽车跑长途要根据实际，综合你车的续航能力，规划沿途充电，提前下载好国家电网e充电APP，导航设置沿途搜充电站，基本不会有什么问题。希望以上回答能对你有所帮助。
