电动汽车能装电池，不要电池，直接给电动汽车装个发电机发电，是否能解决续航问题

这种混动模式叫做【增程式电动汽车】，可行但有电池组效果更佳。增程式电动汽车的关键词分别为电动汽车能装电池：

1、增程器，增程式有内燃机与发电机组合以及氢燃料化学发电两种，目前普及率最高（主要在商用车）的是内燃机增程器。原理很简单，使用小排量高功率发动机带动发电机运转，在运行过程中自然会产生电能，电能充入电池组则可以源源不断的为电动汽车提供电力；之所以用源源不断形容是因为全国有近10万座加油站，走哪都能加的到油则可以随时增程发电。

量产车中已经有很多增程式电动汽车，只是车型多以中重型客货车为主一般汽车爱好者并不关注；新能源汽车牌照大型车辆使用的绿牌字母在最后一位，D为纯电、F为混动，在各个城市服役的F尾号的公交车都是这种增程模式，耗油量真的能够做到极低。

原因如下：

纯燃油动力如需要使用六缸5~8L排量的柴油发动机，其油耗势必会很高。

增程式电动汽车同样尺寸的车可以使用低功率大扭矩的驱动电机，而传统内燃式发动机则可以按照发电机的实际需要功率降低排量，比如某些重型货车燃油版用5L柴油机、增程版只用了1.2升的双缸柴油机。

决定发动机耗油量的是排量，空燃比绝大部分时间是以固定比例调整，进气量越大喷油量越大；而发动机的排量指进气或排气气体流体体积的总和，进气量从5升降低到1.2升进气量差距太大，即使1.2L双缸机持续高功率运转其耗油量也要远远低于5L发动机的正常运行，这是节油的主因。

2、电动汽车，增程式汽车的本质还是电车，取消动力蓄电池理论上可以做到，只要启动增程器后单位时间内发电量大于耗电量即可，但这一方案并不划算。

以普通的小微型家用代步车为例，为这种车安装一组15kwh左右容量的电池组并且提供插电功能，在大部分时间用车只需要通过电网充电获取能源，而这组电池可以提供80km左右的纯电续航里程。

通过电网充电能够有效的辅助调整峰谷电耗，这是有插电功能的混动汽车能被定义为新能源的第一因素；其二是电池组在多年淘汰后可以梯次利用作为储能电池，为新能源发电作一份贡献。

通过电网补充电能实现80公里左右的纯电续航，这一水平满足了家用车绝大部分时间的日常通勤需求；使用供电部门为新能源汽车安装的专用电表其费用为夜间0.3元一度且不计阶梯，即使增程行驶的油耗很低但也低不过这么低的电价。

综合考虑用车成本这类车一定需要一组电池，毕竟大部分家用车日常只是AB点的短途通勤，有机会上高速自驾游需要考验续航的机会太少了；增程器对于家用车而言属于续航储备或者理解为“速效救心丸”，没有特殊情况不需要启用。

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你好，如果是不计成本，短时间应急使用是可以的。但是长时间应用是不可取的。汽车启动电池会过早的损坏，得不偿失。

因为汽车应用的电池是启动型电池，特点是可以短时间3-5c放电，最大电流500安以上。但是大电流放电电池容量下降特别快，所以经常看到某车不好启动，启动几次电池就没电了！这是启动型电池的特点，放电时率和电动车用的牵引电池不一样。启动型电池放电时率一般是10小时或者20小时。例如60ah的电池以6安的电流放电到截止电压，可以持续放电10小时，如果电流加大一倍，12安放电，那么放电到截止电压只需要4小时，电池容量缩水到48ah，如果放电电流进一步加大，总容量还会缩短。所以同样容量的启动型电池，用在一样的电动车上，因为放电电流大而导致容量缩小。实际续航里程会缩短，正常的启动型电池电量低于20％就会得到补充电，充电的时候多，放电时候少。而放在电动车上使用，持续的放电会过早损坏。

因为启动型电池为了满足瞬间大电流放电的要求，在设计上和牵引电池不一样，启动型电池内部铅板片数多且薄，内阻低。而长时间只放电不充电以后很容易造成铅板过早硫化，容量降低最终无法使用。牵引电池则正好和启动电池相反，内部铅板片数少，比较厚，正极采用管式结构，正极板用绦纶排管串在筋条上面，管里面加入铅粉，而负极板用的则是普通的涂膏式铅板。因为活性物质在在管里面的，不会脱落，寿命会很长，但是由于活性物在管内，利用率比涂膏式铅板低。并且活性物质与电解液接触面积少，所以大电流放电性能不好，短路电流也比较低。但是这种特性是特别适合小电流长时间放电，即使过放电对寿命影响也不大。特别适合长时间中小电流发电，所以多数用在电动车上面(包括货车，工程机械)。

启动型电池用在电动车上会因为持续放电得不到及时补充电而极板过早硫化，容量也会缩小，和同容量电动车电池对比里程缩短20％以上，并且因为电动车的特殊原因~经常过放电!而启动型电池因为过放电又加剧了电池老化速度，所以会过早的损坏!