新能源汽车中客车占比多少，大家认为新能源汽车什么时候可以普及

如果你指的是混合动力电动汽车那现在正在普及中，因为它的成熟度和可靠性都得到了较充分的验证，并在持续验证中；而且它是像纯电动过渡的一个更加稳妥和经济的驱动形式，因此我认为是在未来几年内就能得到迅速普及的一种形式新能源汽车中客车占比多少。举个数据的例子：

根据乘联会公布的2019年上半年轿车最新销量数据，2019年上半年，轿车销量前十名，9个都是紧凑型车，只有一个中型车—本田雅阁，卖了111968辆，同比暴增57.3%，平均每月接近1.87万辆。而在雅阁销售成绩中，搭载第三代i-MMD混合动力系统的雅阁锐·混动车型占据销量大头，成为其销量增长的重要因素。

纯电动汽车的话我认为目前还有些问题尚待解决，比如续航里程，充电的方便程度，充电的速度、电池安全性等，哪一个环节都没有做到能够和燃油车分庭抗礼。所以，什么时候普及，取决于它的核心部件什么时候足够成熟和安全。我认为目前阻碍纯电动车普及的瓶颈，主要责任都出在电池系统上！

电动车核心就是电池、电机、电控。

电池这个东西，首先续航取决于电池的能量密度，但能量密度的提高不是哪个车企能办的了的事情，严格说来这是材料科学家的任务，还是亟待突破的；安全性也是个大问题，不只是咱们国家，整个世界范围也没有解决的很好，纯电动车爆燃现象还是时有发生的，虽然传统车也有很低的概率发生自燃，但一是因为它们卖的太多了，基数太大，小概率事件发生的次数就自然会多，再一个是电池爆燃的机理和触发条件很复杂，相同的刺穿条件，有时候自燃有事就不会，因此从实验的复现角度就很让研究人员头秃，在情况瞬息万变的车祸中做到有针对性的规避就更难了，因此这也是人们比较忌惮的一点；

对于电机来说，其实现在国内的水平应该还是可以的，虽然效率做不到最高，但是可靠性也还不错，基本能够满足一般车型需要了

电控这个东西，包括电机控制、电池管理和整车电控。电机控制与电机的发展和成熟基本是同步的，现阶段普及已经没什么问题了；电池管理方面，其实我觉得特斯拉已经做得足够成熟了，单说能把底盘上8000多颗电池管理的井井有条，就够吹到现在的了，毕竟世界范围内电池管理也没有做到这个水平的，至于上面说到的电池本身的问题，也不是特斯拉能办到的，国内电动车的电池管理，改进空间还是很大，有待学习进步；整车嘛，电动车的整车控制相比燃油车没什么明显变化，却因为传动系统更简单，整体的复杂度和难度都要低于传统燃油车，因此普及也不是什么问题。

综上，关键就看电池啥时候能搞定，搞定电池的一系列问题（续航啊、安全啊、充电啊），那纯电动车普及是水到渠成的事。

电动汽车的普及不会增加对煤炭的依赖，「油改电」是为减少传统能源的消耗新能源汽车的普及带来了很多思考，比如：电力消耗与民用电的关系，动力电池是否会造成污染，电动汽车普及的意义是什么。会有这些思考说明了对新生事物的关注度越来越高，对于电动与混动汽车而言并不是坏事；但有这些疑虑的人大多是外行人，在找不到标准答案之前则会有倾向性的质疑甚至是诋毁，那么如何才能客观分析其未来与初衷呢？

电力结构与耗电量新能源汽车的保有量不过五六百万台（国内），其中还有一些是电池组容量≤20kwh的插电式混动汽车。这些车的耗电量对于发电量而言可以说是微乎其微的，参考2019年数据：年度用电绝对量月72255亿千瓦时，其中工业用电与居民用电的占比大致如下。

第一产业用电量780亿（kwh）

第二产业用电量49362亿

第三产业用电量11863亿

居民生活用电量10250亿

由此可见民用电的用电量占比并不是绝对高，而且在新能源汽车普及多年后，2019年度的民用电增长率仅仅为5.7%。这一增速可以说不仅不会影响到传统火力发电的煤炭需求量，同时还能够解决掉很多弃电的问题，在新能源发电储能没有达到高水平之前，电动汽车的夜间充电能有效调整峰谷电耗与降低弃电比例。

新能源发电的涨幅：截止2019年底，新能源发电中的水力发电增长2%，风力发电增长12.2%，光伏发电增长15.7%。清洁能源发电装机占全部装机比例超过了40%。由此可见电动汽车的耗电量增长速度并没有新能源发电的增长速度高，实际目前新能源汽车耗电量的占比只是新能源发电量的几十分之一而已。所以面对电动汽车的普及并不用有“电荒”的担心，这种情况是不可能出现的。

电动汽车之于新能源发电的推动作用&动力电池的“污染”不否认电动汽车的动力电池（电芯）会有一定程度的污染，但造成的影响可以说远远低于燃油车。且不论每消耗一升燃油会产生的数公斤排放对空气质量的严重破坏，仅内燃机定期需要更换的发动机机油、变速箱油、制动液、冷却液、玻璃水等等，这些耗材的废料每一种都会严重破坏生态环境。其中含有的各类化学添加剂是很多都有毒性，铅酸蓄电池也有很多铅污染问题，实际主流的两轮电瓶车才是电瓶铅污染的核心。

电动汽车的动力电池并不是低水平的铅酸电瓶，其主要材料是镍、钴、锰、铁、铝、锂等，这些材料尚无重金属等级，最多是过渡级的金属材料。而电解液中有一部分存在一定程度的腐蚀性，但也有一部分甚至可以饮用。所以电动汽车的动力电池存在一定程度的污染，但相比燃油车过多的耗件与高频率的更换所造成的污染，以及燃油车严重的尾气排放污染而言，电动汽车从制造端到C端用户层面都可以定义为清洁汽车。

重点：电动汽车的动力电池可梯次利用，而电瓶车与燃油动力汽车的电瓶是用完就要报废。这些锂电池在汽车使用8~10年后会进入第一轮分拣测试，绝大多数高内阻的电池实际很适合作为储能电池使用；于是这些电池会在溯源平台的严格管理中进行重新编码成组，之后送至电力领域填充扩容储能电站。

储能对于新能源发电是非常重要的，因为恒定发电要面对峰谷电耗的巨大差异，通俗的解释为夜间发电量足够大但耗电量太小，于是出现了弃电；而储能电站则可以将这些弃电贮存并在日间并入电网，解决了这一问题等于减少了电能的浪费。同时新能源汽车保有量的不断增长也在逐渐均衡谷电的消耗与储能电站的扩容，两者相辅相成则会加速清洁发电的增长，以逐步减少煤炭的需求量。

总结：新能源汽车是未来的发展方向，既不会造成“电荒”，也不会让污染加重程度。目前需要等待的只是动力电池类型的多元化，以低成本实现续航里程的增长与车辆价格的下探；亦或者是通过配套充电道路的建设而实现车辆的超长续航能力，一旦这些设施或技术落地，电动汽车全面取代燃油车的时代也就到来了。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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