纯电动汽车的原理，为何插混车型纯电续航都很短

插混(PHEV）汽车想要增加纯电续航里程是很简单的，加大电池容量即可纯电动汽车的原理。例如比亚迪唐DM100的电池组容量为23.97kwh，纯电续航里程100公里。而唐DM80 的电池容量为19.96kwh，纯电续航里程80公里。博瑞新能源电池容量为11.3kwh，纯电续航里程为60km。可以看出来插电混动车型想要提高纯电续航里程单纯增加电池容量即可。

但是电池容量提升也是有限度的。电池容量密度是一定的，提升容量只会造成电池体积与重量增加。而插电混动汽车既要保留燃油车的动力系统，还要容纳电动车的三电系统，因此有限的空间内是难以做到完美的。电池容量增加，整备质量增加反而会增加油耗。有电是条龙，没电变成虫，这与过高的整备质量有一定关系。

唐DM80的整备质量已经达到了2390kg，唐DM100电池容量增加后为了抵消电池增重，不得不采用更多的铝合金材料来降低自重。纯电续航增加了20km，但成本上升很多，整车售价也高了2w元，相当于用2万块买来20km的续航，有没有这个必要消费者心里最清楚。

插电混动属于过渡车型，电动车普及之前的一个过渡。一辆车上装有两套动力总成，只能做折中处理。最终的结果就是哪个做的都不好。与燃油车对比，过高的整备质量会增加能耗、影响操控，亏电后驾驶质感差，动力差。亏电时电动机难以有效助力，整车完全由内燃机驱动，况且还要为电池充电。因此亏电时驾驶感受不如同级别燃油车。纯电动行驶时还要受到动发动机变速箱的拖累，高自重让电耗也增加很多，同时小容量电池续航里程也比较少。这样的车型，电池容量不能做的太大，大多数车企纯电续航里程过补贴线即可，因此很多插混车型续航里程在60km左右。

氢燃料电动汽车、甲醇汽车、纯电动汽车，哪种车型存在的问题多？纯电动汽车最大的问题是续航里程过短以及价格略高，动力电池的制造成本居高不下限制了容量、容量限制了续航里程。

看似无解的问题实际在不断突破，2018年能达到400公里续航的纯电动汽车已经被视为超长续航，但19年15万级的电动汽车已经陆续突破500线，随着电池技术的不断突破、电池制造行业竞争的加剧，纯电动汽车的里程会以很快的速度增长，只是价格结构的调整还需要时间。

那么在纯电汽车价格不够理想之前，该用哪一种类型的汽车过渡是值得思考和探索的，氢燃料汽车和电动汽车以及燃油动力增程式汽车都在探索过程中。

氢燃料汽车的本质还是电动汽车，只是在电动汽车的基础上加入了【氢罐+发电器】组成的增程器，原理是由氢和氧的化学反应发电，之后由电能供给电机驱动车辆行驶。

这类车只要能够量产一定会提供插电短途EV行驶的功能，使用的动力储能蓄电池的容量与目前大热的PHEV相当，所以制造成本并不低。

其次制氢成本非常高，清洁方式制氢只有通过电解水，而接近60kwh的电才能生成一公斤的氢，一公斤的氢能驱动车辆行驶约100公里左右，但60kwh的电可以让电动汽车行驶超过400公里，制氢要付出的代价太高。

再次发电器需要消耗大量的铂，铂也就是俗称的白金，其成本比制氢的成本高得多，曾经计算过如果氢燃料电动汽车普及目前的全球铂金年消耗量都不能满足，但是某些国家铂金储量很大只是不是我国。

甲醇燃料更谈不到来势汹汹，甲醇的热值比乙醇还低，E10汽油添加了10%的乙醇就导致了燃油车续航里程的减少，某些地区使用E100纯甲醇燃料同样的油箱容积续航只是燃油车的不到一半，便利性似乎是比电动汽车更差的。

而且甲醇作为燃料必须有车企生产专用甲醇汽车，普通燃油车使用甲醇燃料首先会腐蚀油路系统，其次甲醇对铜合金、铝、铁等金属都有腐蚀作用，发动机也会有一定损伤；燃烧后产生的甲酸会影响机油品质，不充分燃烧还会排放甲醛，这种燃料到底值不值得推广有待商榷。

氢燃料电动汽车只是过渡期内电动汽车的一个分支，消耗大量的电制造少量的电似乎是逻辑错误，所以其制造成本之高决定了用车成本同样高，以65元左右一公斤的液氢为例实际用车会比燃油车费用还高，所以值得推广应还是燃油动力增程式电动汽车。

至于甲醛只能说不看好，不过这些方向最起码尝试过，只是最终还是要回到电能；个人观点、仅供参考。