电动汽车电瓶那种好，新能源汽车的电池种类有哪几种，什么样的比较好

电动汽车电池目前有两类，细分之后有三种，分别适用于不同的车型。目前属于新能源行列的电动汽车仅有EV和PHEV，所使用的电池类型包括电动汽车电瓶那种好：磷酸铁锂电池、三元锂电池。

磷酸铁锂电池主要应用于商用型客货车，这种电池的优点是安全性高、使用寿命长，循环充放电次数轻松超过2000次，而且放电稳定、制造成本更低。缺点是能量比低一些，只能达到三元锂电池的2/3甚至更低。

这类电池不仅适合商用车，作为乘用车的动力源也是很好的选择，只是近期补贴有对能量密度的限制所以才会转为锂电，待补贴退出之后不出意外仍会回到铁锂时代。

三元锂电池有两种不同元素组合，第一种是比亚迪的钴酸锰锂电池，这种电池的安全系数仅次于磷酸铁锂，可以经过穿刺火烧和严格碰撞测试保证安全的一种，只是能量密度略低一些，但是对于消费者来说安全和足够的续航才是关注点。目前比亚迪的这种电池普及率和测试成绩全球排名第三，三星SDI出问题之后目前应该是第二。

第二种是镍钴锰电池，以宁德时代为代表。这种电池能量密度更高稳定性略差一些，不过这一类电池的普及率很高，没有自产电池能力的企业基本依靠采购宁德的这一类三元锂电，这是行业供需关系造成。

除了主流的锂电池以外，铅酸电池目前已经被汽车弃用，使用寿命短体积大但是成本很低所以广泛应用于电动自行车或者燃油车蓄电池。

还有一种是燃料电池，这种电池需要依靠氢气与催化剂反应之后直接发电，说是电池其实更像是一种小型发电站。燃料电池有一个大问题就是需要用氢，而制氢的方式有三种，主流的是电解水制氢、其次还有水煤气法、石油热裂合成或天然气制氢。

用电主要是为了节能环保，利用煤气或石油天然气不如直接用油，电解水制氢需要消耗更多的电所以本末倒置。之所以有些机构会宣传这种做法，主要是为了消耗催化器——铂，也就是白话的白金，白金储备日本在化油器时代全球第一，到电喷时代之后这些铂就变成废铁了，为了消耗这些储能所以日本人大力推行氢燃料电池，不过本质仍旧是鬼子的阴谋。

电池类型主要有这几种，现在普及的是三元锂电，市场回到正常发展模式之后应该还是铁锂，供参考。

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电动汽车三元锂电池排名在统计排名之前需要说明三元锂电池三大类型：方形，圆柱形，软包，这三种不同形状的电池影响的是电芯的能量密度。

单纯讨论单体电芯能量密度为软包最高，目前一线软包能达到300WH/kg。而且软包电池的外敷层为铝塑膜封装，与钢壳锂电池对比可以轻量化约40%，比软壳锂电池也能见减重20%左右，轻量化对于续航的提升理论上也有帮助。不过软包电池也有很突出的缺点，因其物理强度较低会造成内部各区域电阻不一致，串联后会导致电池组的一致性很差，在使用过程中会有略高的概率出现胀气变形或漏液；这种物理特性比较特殊的电池决定了PACK工艺比较复杂，使用这种电池的成本偏高且稳定性较差。

主流的软包电池包括LG化学、CATL、力神、国轩、宏微、卡耐、多氟多等，这些品牌的动力电池在主流新能源汽车中的市场占有率比较低，装备的量产车品牌在一线的也不多；其中CATL宁德时代以方形电池为主，这类电池的市场占有率很高。至于LG化学虽然是全球知名的电池供应商，不过在汽车动力电池领域的存在感并不高，主要供给的还是电子智能终端，这与大量成组的动力电池组是两个概念。目前提出过考虑LG化学的知名车企有特斯拉，以及依靠LG化学技术研发的吉利新能源；不过量产车还没有下文，其中以特斯拉最具代表性，下面聊一聊特斯拉的圆柱型电池。

众所周知特斯拉新能源汽车是自燃率最高的品牌且没有之一，造成这种情况的原因无非有两点；第一点是电池管理系统水平较差，第二点是电芯本身存在问题，特斯拉兼而有之。其电池装备的是松下供应的镍钴铝三元锂电池（圆柱型），这是一种极致追求高能量密度的电池；实现能量密度的提升是依靠非常高的镍含量，而镍的比例过大又会造成晶体结构稳定性差，仅依靠铝元素无法实现电池的稳定运行。

这类电池的特点是同样只适合少量成组，用于小功率的电子设备；成百上千节的成组会导致电流不均衡，在充放电过程中会造成局部温度升高，电池包泄压过程中的高温气体摩擦容易导致自然。不过圆柱形的电池并不是都这么差，三种元素比较合理的镍钴锰等类型还是足够稳定的，比如力神21700和东磁18650表现还不错；然而这类电池的单体能量密度较高，但是成组的系统能量密度往往不够理想，目前主流的电池类型还是方形电池。

方形电池两大代表品牌：CATL，BYD

方形电池是采用绕卷或叠片工艺制造，能量密度也能实现很高的水平，但出于安全的考虑往往会比较保守。但是方形电池循环重放次数多（使用寿命更长）的优势不能否定，且外壳多为铝壳硬壳为主，其结构稳定性更高且铝材同样可以实现轻量化，当然也有些电池为控制成本失控钢壳。除上述优点以外，方形电池还有一致性更高，成组能量密度更大的优势，简单看一看这两大品牌电池的成绩吧。

CATL目前装备的量产车系统能量密度最高达到166.1WH/KG，动力电池出货量超70WGH。

BYD的量产车最高水平达到了161.1WH/KG，品牌动力电池出货量超50GWH。

这两大品牌的动力电池都有相当高的水平，CATL的系统能量密度要略高一些，不过在轻量化的表现方面似乎要比BYD略逊一筹。且量产汽车的性能与续航不能单纯讨论电池，电机电控系统与平台的结构特点也是非常重要的因素；所以在实车体验方面BYD有一定优势，原因在于这一品牌不单纯是动力电池生产商或供应商，BYD同时也是一家涵盖三电系统、内燃机变速箱、乘用汽车、商用汽车、轨道交通以及特车等领域的车企，所以在电池“落地”到车辆上的实际表现会理想一些，单一品牌实现大于50的成绩还是独一份。

CATL的电池不能否认也是不错的产品，只是这一品牌是纯粹的电池供应商，供给的数十家车企基本都是在三电领域技术比较弱的存在，所以这些不错的电池也没有体现出应该有的高水平。这就决定了动力电池的双雄排名会存在争议，单纯讨论电池CATL确实不错，数十家车企都在用也能说明其稳定性；只是这些车企中尚无一家能达到BYD在新能源领域的综合水平，所以排名也就是BYD、CATL以及其他了，供参考。

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