中国近10年没有空难，为什么中国很少发生民航事故

首先，中国民航业发展起步虽然比欧美晚，但却实现了跨越式发展，机队新，新飞机性能自然更加优良。根据民航数据分析系统CADAS的数据，截止2017年4月底，中国民航运输飞机机队规模（不含港中国近10年没有空难、澳、台）达到了3001架，仅4月份中国大陆航空公司就新引进飞机34架。

其次，从政府官方，到各航空公司、机场、空管，对于航空安全这根弦是很紧的。从民航局层面就制定了详细严格的民航法规，大到机型认证小到飞行员休息，全都有着详尽的规定。对航空公司来说，更是安全责任大于泰山，一次空难足以打垮一家航空公司。如果你去过欧美或东南亚的机场，就知道中国机场的安检严格程度可能仅次于911之后的美国，所以从这个层面也减少了安全隐患。而空管则要说到经常为大家所诟病的航班延误问题，确实中国的空管设备和技术与世界先进水平有所差距，因此在航班间隔上要比欧美发达国家拉的更大，有时候这种谨慎会显得效率不足，但也保证了民航业的安全运营。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空客机起飞六分钟后突然坠毁，机上157人全部遇难，其中有8名来自中国的旅客，失事飞机是刚投入使用不久波音737~MAX8，与去年10月印度尼西亚失事客机是同一机型，而且都是使用不久的新客机（使用不到半年），引起人们巨大关注，特别是波音737MAX8的安全问题。3月11日，中国航空公司宣布暂停该机型的商业运行。包括全部96架波音737MAX8（占世界同类机型20％）。

中国民航这一举动，充分彰显了中国政府对旅客安全的高度重视，宁可付出巨大的经济损失，也要把旅客生命放在第一位。同时也说明，这一机型在不到一年时间内，出现两次类似的机毁人亡的重大事故，它的设计存在巨大缺陷与隐患。

737MAX8是基于737设计新型机，为了省油，升级了更大发动机。由于737起落架短，只能把发动机在机翼位置往前往上移，这就造成飞机在起飞阶段动不动就抬头，从而容易失速，于是，波音就设计一套自动平衡系统，当系统发现飞机抬头时，会自动矫正，让飞机低头正常飞行。一旦这个系统出问题，就会矫正过火，让飞机撞向地面。

这时候，唯一能控制飞机飞行方向的就是飞行员，他可以把飞行模式转换为手动模式，从而矫正飞机飞行姿态。波音737MAX8致命的设计缺陷就是：他的自动模式的优先级特别高，甚至超出飞行员控制权。通俗的说，飞行员将飞机飞行模式有自动改为手动操作后，每个5秒钟，这个系统就会跟飞行员抢一次控制权，而且抢了以后还不告诉飞行员，飞机机头会继续朝地面飞行。这次埃塞俄比亚客机钻入低下15米深，可想而知，它对地面的撞击力是多么巨大。

尽管波音公司出于种种原因，不愿承认这个设计缺陷。但两次事故都是在飞机起飞后不久便发生，足以证明波音737MAX8是一架随时都会飞向地狱之门的扫帚星。

跳伞？想都不要想！

一个“可怕”的事实就是：民航飞机上一把降落伞也没有配置，对，你没看错，一把也没有！

这就意味着:从你登上飞机那一刻，你的生命已经完全交给机长负责，整个飞机的人员都要和机长“荣辱与共”。

我们先说一个“诡异”的空难：2005年8月14日，太阳神航空522航班起飞后不久，就发现机舱过热，突然就与塔台沟通断了联系，随后雷达显示，飞机一直在希腊上空盘旋，于是人们派出了两架战机前往侦查。诡异的发现，机长不知所踪，副机长则倒在仪表盘上，而且一飞机的人都不省人事，全都耷拉着脑袋，俨然一架“幽灵”飞机。

接着更加诡异的事情发生了，只见一名男子走进驾驶舱，随后试图操纵飞机，飞机开始不受控制的急速下降，最终轰然坠地，飞机上无一人生还，而航空公司为此对遇难者家属进行了巨额赔偿。

那么事情的真相到底是什么呢？机长去了哪里？为什么一飞机的人都“不省人事”呢？这里先留个悬念，我们结尾再说。

这里先讨论一个更让人疑惑的问题：为什么航空公司宁愿赔偿十几个亿，或者是公司直接破产，也不让乘客跳伞逃生呢？

有人说，跳伞不简单吗？从飞机上往下一跳，然后打开降落伞，OK，完美着陆!这不就可以获救了吗？

如果这样想，那说明你对飞机的飞行高度一无所知！

我们先来普及一下民航飞机的飞行高度：从迪克牛仔的歌中我们就知道了飞机的大概飞行高度：远离地面，快接近三万英尺的距离，思念像粘着身体的引力，还拉着泪不停地往下滴......（3万英尺≈1万米），听过这个歌的人请举手，至少也是35高龄以上了吧[捂脸]

言归正传，实际上，民航飞机的飞行高度都在海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1.1万千米和1.2万千米，高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。

小知识：民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏东的飞机飞双数高层（8千米，1万米，1万2千米），凡航向偏西的飞机飞单数高层（7千米，9千米，1万1千米）。

打个比方：飞机从北京飞上海，航向位于北京南面偏东方向，飞机飞双数高度层，返航则飞单数高度层。

我们都知道，海拔越高，空气越稀薄，温度越低。

可以这样说，每上升1千米，温度会降低6度左右，上升至1万米高空时，温度就比地面低了60度左右，也就是零下40--零下50度。

至此，我们可以试想一下：如果一个人从1万米的高空跳机，首先，在跳出的一瞬间，由于低压环境，首先可能就会窒息而昏厥。如果你还清醒，恭喜你，你比常人的身体都棒。

但接下来你可能会全身火辣辣的疼，因为你血管的压力比外部压力都高，皮肤也有可能撕裂。

如果你挺过了这一关，先不要高兴，由于高速下坠和周围的低温，你身体的热量会被大量带走，你可能瞬间就会被冻僵，这个时候别说打开降落伞了，能保持意识清醒就阿弥陀佛了！接下来你就会狠狠的坠落在地，生还的可能性为零。

所以在这种情况下跳伞，结果无非就3种：1、直接冻死。2、窒息而死。3、摔死。看到这，你还敢跳伞吗？

小知识：电视上我们看到的跳伞，安全高度都在5千米范围内。所以飞机的飞行高度大大超过了安全跳伞高度。

当然，不让乘客跳伞还有其他因素：

一、飞机引擎特别

民航飞机跟专业跳伞的军用飞机不同，它的引擎位于两个飞机翅膀下面，而机舱门正处于引擎的前方，在飞机正常航行时，引擎正处于最大功率运转，此时，一旦从舱门跳出，会很容易被吸进高速运转的引擎中，瞬间被撕成碎片。

二、速度过高一般，民航飞机的飞行速度为900千米/小时，也就是说，当你从飞机上跳落的一瞬间，由于惯性，你的速度也是900千米/小时，而一般降落伞的打开速度，大约在200千米/小时，因此，在如此恐怖的速度下，即使打开了降落伞，伞也会被风撕成碎片，而你还是会高速摔落地面，难逃厄运。

三、“空难”时环境和心理因素根据空难幸存者的回忆，当飞机遇到事故时，机身会剧烈的颠簸，会严重倾斜甚至翻滚，此时，乘客会过度紧张，变得十分慌乱。一般飞机会在几秒内就下降数千米，机舱的乘客会出现失重现象，此时，连站起来和行走都很困难，更别说学会穿戴降落伞了。

还有，跳伞并不是一件容易的事情，平时，我们站在二三十层的高楼往下看时，都会产生头晕目眩的感觉，更别说在万米高空往下跳了，这对人的心理素质和身体素质都是一项极大的挑战。

并且，就算能成功跳下，如何顺利打开伞包，以及在什么时间和高度打开伞包呢？对于没有接受过专业训练的普通人来说，高空跳伞无疑等于自杀！

第四、着陆点

如果你万幸，能顺利跳下并打开降落伞，而接下来等待你的就是未知的着陆点，由于是紧急跳伞，地面因素完全不可预知，如果掉进大海、高山、或者无人区，那么生还的可能也几乎是零！

第五、出事故的时间点一般飞机在正常航行时出事故的概率还是很低的，一般事故都是在起飞和降落阶段，这个时候，由于飞机飞行的高度太低，从出故障到飞机坠落，时间极其短暂，跟本就没有反应的时间，想要跳伞求生也根本不现实。

所以，考虑到以上各种因素，航空公司与其花大价钱给飞机配备根本用不上的降落伞，还不如升级飞机的硬件和培养优秀的飞行员来的实在，如果成功迫降，还有一线生的希望。

了解了以上内容，我们就可以很容易回答文章开头提到的“幽灵飞机”的问题。

原来，这一空难的直接原因，竟然是一个按钮的疏忽，飞机起飞前为了检查机舱的密闭性，检察人员把加压装置调到了手动挡，但起飞后忘了归位，最终导致机舱失压缺氧，副机长当即昏迷，机长起身检查时，也因缺氧昏迷倒地，所以就出现了无人驾驶的情景。

此时，乘客们的吸氧面罩自动掉落，但由于飞机还在继续爬升，不一会，氧气就耗尽了，所有人因缺氧失去意识，昏倒在座位上。

而最后那个在驾驶舱走动的人，是一名肺活量很大的潜水员，也是一名乘务员，他借助氧气罐，他闯进驾驶室，好不容易解除自动驾驶模式，但悲剧的是，飞机的燃油也正好燃尽，引擎熄火，动力全无，飞机就像断了线的风筝，一头扎向地面，而直到最后，这个飞机上唯一清醒的人还在试图挽救，可是仍然无力回天，全机人员无一生还，这是一次惨痛的教训。

写在最后：空难发生时，并不是航空公司宁愿赔付几十亿金钱，也不让乘客跳伞，而是降落伞根本没用。因此，考虑到各个因素的影响，和机长“荣辱与共”是最好的办法。总的来说，飞机失事是小概率事件，平均概率为20万分之一，有时能达百万分之一，也就是说，飞机飞100万架次，才有一次事故。所以，以后千万不要担心“坐飞机有没有降落伞”的问题。

但，即使再小的空难概率，也代表着会发生，这也是我们不想看到的。

但愿，每一次飞行都能平安到达。