飞机危险事件，最近失事的埃及航空波音系列飞机，到底有何问题为何空难频出

埃及航空本次失事的是波音737max8型客机，是737家族最新型号，他长这样飞机危险事件：

至于失事原因，简单说起来就是系统在错误信号的影响下，强行压低机头，并和飞行员争抢控制权，最终导致飞机以俯冲姿态坠地。

那么，为什么会出现这个情况呢？我们尽量简洁地解答。

一、新发动机影响了原有气动效果

737max其实是737家族第四代型号了，其最显著的改进之一，就是安装了最新的Leap-1B大涵道比涡扇发动机，燃油效率大大提高。但是，相比上一代737NG，他的发动机外径不止一圈，所以只能调整安装位置（下图中，上方是NG的CFM56，下图是MAX的LEAP）。

可以看出，LEAP的上表面相比原来的CFM56更靠上，对流经机翼上表面的气流有一定影响。而且，由于LEAP的外径和重量也大于CFM56，对飞机原有气动设计都有较大影响，容易因为仰角过大而进入失速状态。

二、MCAS系统的引入

由于第一点的原因，波音给MAX系列装上了MCAS（机动特性增强系统）

其原理是，一旦检测到飞机迎角过大，系统自动发出指令，让飞机“低头”，用高度换取速度，避免因为仰角不断增大而失速。

三、听起来不错，那为什么会失事？

所有东西听起来都不错，但是坑爹的地方有三个：

第一，这个系统没有对飞机上两个迎角传感器传来的数据进行交叉检验，只要其中一个传感器的数据超过阈值——不管迎角是不是真的有问题——就会触发系统工作，开始低头甚至俯冲。

第二，这个系统的控制权限甚至高于飞行员，因此这两起事故中，飞机最后时刻的飞行轨迹都类似，飞行员发现飞机错误地进入俯冲，于是不停地拉杆，但是又不停地被系统压下去，最终酿成大祸。

第三，理论上，飞行员可以通过断开电动安定面和自动配平来实现手动操控，但是令人匪夷所思的是，加入了这么一个系统，波音居然没有正儿八经地对飞行员进行培训，以至于很多飞行员并不知道这么一个系统的存在，所以真到了紧急时刻也压根不知道该怎么办，只能一个劲地和系统抢控制权，直到绝望坠地。

不过，据报道，这两起事故中，飞机迎角传感器在之前飞行中都出现过报错的现象，可惜没有得到正确处理。于是，所有的巧合叠加在一起，悲剧最终上演。

谢谢今日头条的邀请。我来谈几条粗浅的看法。

伊朗空难事故频发的主要原因源于以美国为首的国际社会的制裁。由于民航工业主要集中在西方国家手中，西方国家和中东敌对国家的联合制裁，经济和技术上的封锁，使伊朗的航空业倍受打击。现有的飞机都是几十年的老飞机，破旧落后，而且缺乏零部件。伊朗虽然是石油大国，有钱，但是在国际社会上买不到先进飞机，只能买一些技术含量低的飞机，且立足于老底子，修修补补。飞机的安全隐患多。此次坠毁的ATR-72型飞机是法国与意大利合资的飞机制造商ATR公司制造的ATR-42支线客机的改进型，为双螺旋桨民航机，ATR-72飞机的飞行安全纪录一般，且飞行时间已经很长了。因受外界的制裁，得不到技术支持和零部件。另外，伊朗自身的工业也比较薄弱，制造能力弱。在这种情况下，伊朗民航飞机的安全隐患很大，空难事故频发就不奇怪了。

2月23日发生在美国的空难并不是波音747，而是一架亚特拉斯航空3591号航班，这是一家波音767-375ER（BCF）型货机，事发时由亚马逊旗下的亚马逊航空执飞。该空难共导致3人遇难，其中只有1人的遗体被寻获。目前事发过程仍在调查中，事发原因我们还需要等待事故报告的出炉。2019年2月23日，涉事的一架波音767，注册编号N1217A，是从佛罗里达州迈阿密迈亚密国际机场飞往得克萨斯州休斯顿乔治·布什洲际机场的货机航班。该货机可谓经历丰富，其最早在1992年被加拿大国际航空购入，选配两具通用电气CF6-80C2B6F型发动机。后来交付于吉尼斯·匹特航空公司，不久后便被租给中国南方航空公司。此后涉事机又被卖给通用电气资本航空服务公司租给智利南美航空，它在智利服役17年后归还给CIT集团股份有限公司，后者又将其租给亚特拉斯航空。事发前，亚特拉斯航空将机型改装为货机并租给亚马逊航空使用。

事发前，3591号航班已经累计超过9万飞行小时，起降2.3万次，机龄高达27年。2月23日12点45分，3591号航班已经准备最后的进近程序，最终坠毁在得克萨斯州休斯顿以东的阿纳瓦克。事发地是一片泥潭区，水深在1.5米左右。

空难发生不久后，美国国家运输安全委员会便派员赶赴事发现场。据目击者称，3591号航班在坠毁前曾发出类似闪电的声音。但根据目前的消息我们并不能判断出货机的具体事实原因，大家还需静待事故报告。