油电增程电动车为什么不普及，增程式电动车为什么不做成插电式的充的电不够用的时候再用油发电

增程式电动汽车普遍都是插电式，只有具备增程式功能的油电混合汽车属于例外油电增程电动车为什么不普及。增程式汽车指发动机与发电机组合，能在行驶中发电的混动系统，具备这种功能的混动汽车有很多。

1、比亚迪新款秦唐宋Dm均有此功能，与发动机集成的25kwBSG电机可以在行驶中发电，只是发电效率并不能满足高速纯电行驶的电耗，所以只能在中低速驾驶时实现REEV增程式驾驶。

2、荣威MG使用的EDU绿混系统，这套系统的本质是多年前的比亚迪绿混，其结构为发动机与ISG（BSG）电机串联，在中低速驾驶时使用增程发电、TM驱动电机纯电驾驶；存在的问题同样是发电效率低一些，而且为提升性能会在高速或急加速时利用发动机与TM电机同时输出。

3、传祺GS4PHEV也是这种结构，利用1.5L阿特金森循环发动机与G-MC电耦合系统实现互动，中低速以增程发电为主，高速时使用发动机与电机同时输出；以上三个品牌的插电式互动汽车都有增程运行模式，只是在特殊的阶段都需要兼顾性能，所以没有使用纯增程。

4、造车新势力中理想0NE是完全增程模式，增程器为1.2T直列三缸涡轮增压机，电驱系统为前后双电，在大部分时间内启动增程器涓流发电能够满足纯电续航；其次这台车也是有插电式充电功能的，且纯电续航里程达到了180公里，这台车正符合问题描述的需求。不过增程器汽车并不是适合性能车，因为高性能等于高电耗、高电耗等于增程器大功率运行而出现高油耗，所以理想ONE的REEV油耗不会比唐Dm明显低。

5、大部分中型重型大巴车或货车也都是插电式增程系统，在停车过程中（以夜间为主）使用插电充电，其电耗成本仍会低于增程式驾驶，各地新能源混动公交车基本都是这种类型；只有重型货车或汽车列车不太会用这种结构，因其尺寸太大很难有合理的充电场地，所以这类车应该使用哪一种混动系统，目前仍在论证阶段。

不需要充电也能实现增程的是油电混合汽车，其电机集成在变速箱内部，本质是绿混EDU的电池缩水版；在加速倒车灯费油状态时利用电机辅助或独立输出，但因电池组容量太小所以要限制输出功率和时间，所以这类本属于增程范畴的汽车降级成为了“电动节油器”的节油车，ECVT多为这种类型；增程式汽车不会也不应该不能插电，否者这类车则毫无意义。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

增程式电动汽车续航里程没有不是都有这么大的里程数，油箱容积不同里程数也有很大偏差；至于【主流车企都不做】的说法是不正确的，很多车企都在做只是对混动技术不感兴趣的朋友可能不太容易发现。

增程式已经不算纯粹的电动汽车，定义属于REEV混合动力汽车，这种车的初始形态是纯电动汽车加增程器，增程器是由发动机和BSG电机两者组成；车辆首先要支持以车辆电池组15kwh左右的电能供给车辆纯电行驶，在电量达到限制之后再由增程器发电将【热能转化为电能，最终转换为动能】。

这种模式的优点是发动机恒定转速可以做到极低的油耗，REEV可以做到同级燃油汽车油耗的1/3左右；但这种车还有一个缺点是成本较高，发动机不作为动力元车辆想要获得性能就必须有大功率电机，而一台适合乘用车的高转速永磁同步电机的价格比发动机更高，所以为控制成本厂商一般不会让一台混动车的发动机只作为增程器，而是设计为能辅助动力输出。

这类车知名度较高的车型如：长城P8后电混合四驱+BSG、博瑞GE-P2.5混合DCT前置前驱+BSG、荣威Erx5-两档EDUAT变速箱前置前驱+BSG、以及ECVT架构的合资车，这类车结构上都可以做到增程式驾驶，但同时也可以榨取发动机的性能，这是能兼顾性能控制成本的方式。

极端一些的如比亚迪唐宋，这些车有双电机但仍旧加入了BSG电机，能在保证更强性能的前提下同样实现REEV增程，不过只有这家企业这样做是因为电机是自主研发生产所以没有可比性。

从这个角度来看增程式混动汽车并不是没有，而是增程从单独的一类车型随着技术升级，已经逐渐演变为普通PHEV插电式混合动力汽车的一种功能而已。不过仍旧有单独的增程式汽车，而且保有量也非常大。

这类汽车以中大型的客货运汽车或在研发阶段的汽车列车为主，城市公交车除了纯电以外剩下新能源车型都是REEV，这类车不需要良好的性能体验所以单纯的REEV已经可以满足，货车同理。

所以REEV和有REEV功能的PHEV有很多，只是不细研究这些车辆技术的话并不容易发现本质，纯粹的REEV在乘用车领域会越来越少，不过像大型房车或者小专等车型还是会有一些的，供参考。